Die Herausforderung Nürburgring

90 Jahre Nürburgring, das bedeutet unzählige Rennen und spannenden Motorsport von den besten Fahrern der Welt auf ihren besten Fahrzeugen. Neun Jahrzehnte lang hat der Nürburgring Rennsportgeschichte geschrieben, hat die verschiedenen Renn-Epochen durchlebt, sah strahlende Sieger, aber auch tragische Unfälle und zerstörte Hoffnungen.

Rennsport-Historie gab es auf der Nord- und Südschleife, ab 1984 stand dann oftmals der neue Grand-Prix-Kurs im Mittelpunkt. Es waren aber alle Streckenvarianten, die der Eifel-Piste weltweites Ansehen verschafften.

Die alte Nürburg, ein „Raubritternest“ aus längst vergangenen Zeiten, hat von 1927 bis 2017 viel gesehen, seit sie durch das Dröhnen der Motoren aus ihrem Schlaf geweckt wurde. Da ist zum einen diese typische „Ring“-Atmosphäre, die alle Rennfans und alle Rennfahrer so lieben und die man mit Worten nicht beschreiben kann. Sie ist einfach da.

Alberto Ascari

Alberto Ascari 1953.

Juan Manuel Fangio Maserati 250F Großer Preis von Deutschland 1957

Juan Manuel Fangio (Maserati 250F), Großer Preis von Deutschland 1957.

Man spürt sie, wenn man nach den langen Wintermonaten wieder den Weg zum Nürburgring gefunden hat. Die Streckenführung der alten, ehrwürdigen Nordschleife, „hineinkomponiert“ in die herrliche Eifel-Landschaft rund um die Nürburg, der Ruine einer Gipfelburg nahe dem Ort Nürburg südlich von Adenau, sucht ihresgleichen. Kurven, die eigentlich nicht vorhanden sind, hier findet man sie – eine nach der anderen, so willkürlich und unregelmäßig wie es sie eben nur hier gibt. Nirgendwo findet der Fahrer eine Gerade, auf der er sich – für wenige Augenblicke wenigstens – ausruhen könnte. Doch, es gibt eine, die Döttinger Höhe, aber dafür geht sie bergauf und bergab und erfordert ebenfalls vollste Konzentration. Früher verlangte diese Gerade an ihrem Ende noch mehr von jedem Fahrer. Damals befand sich dort nämlich eine Linkskurve – mittlerweile entschärft – die es in sich hatte. Man sah sie nicht, denn sie lag unmittelbar hinter einer Kuppe und genau dort spannte sich eine Brücke über die Strecke. Man meinte, man flöge hinter dieser Brücke in den Himmel und hatte dabei alle Hände voll zu tun, um diese Kurve zu erwischen.

Die Formel-1-Piloten jener Jahre schossen mit rund 260 Stundenkilometern auf die Brücke zu und fuhren „blind“ mit immerhin noch etwa 240 Kilometern in diese Kurve hinein, die sie nur ahnen konnten. Das war eine Stelle der alten, legendären Nordschleife. Der schottische Grand-Prix-Pilot Jackie Stewart, der 1965 zum ersten Mal auf diesem einmaligen Kurs startete, schilderte das damals so:

Nehmen Sie die Fuchsröhre. Man fährt da das erste Mal im vierten Gang runter und man sagt sich, du müsstest hier mit Vollgas fahren. Also sticht man in der nächsten Runde im sechsten Gang mit rund 260 km/h runter, von einer Straßenseite zur anderen fliegend, die Bäume und Hecken rasen so schnell vorbei, dass man nur noch ein einziges Grün sieht, und man denkt, mein Gott, ich bin viel zu schnell; es bleibt keine Zeit mehr, um noch irgend etwas zu tun. Der Wagen springt wild herum, und jedesmal, wenn er den Boden verlässt, muss man die Lenkung korrigieren, um seine Nase in der Richtung zu behalten. Und dann unten, in der Senke des Hügels, wird man in den Sitz gepresst und man ist sich im Klaren, den Wagen nicht mehr in der Gewalt zu haben. Er scheint Hügel-aufwärts seine eigene Spur laufen zu wollen, und man fragt sich, was für eine Linie das sein wird. Man kann nicht einmal mehr den Fuß vom Gaspedal nehmen und bremsen – wahrscheinlich bringt man nur ein bisschen davon fertig. Der Wagen fliegt dann bergauf wie auf Schienen, man kann ihn nicht lenken, man fragt sich, wohin er geht und versucht die ganze Zeit über, zwei Gänge herunterzuschalten, ihn genügend abzubremsen, um die erste Linkskurve und dann die Rechtskurve zu bekommen, wieder links und wieder rechts – ich sage Ihnen, es ist verdammt aufregend.“

Mike Hawthorn, der Automobil-Weltmeister von 1958, über den Nürburgring:

„Es gibt Leute, die sagen Dir, Silverstone in England sei die sicherste und der Nürburgring die gefährlichste Rennstrecke. Ich garantiere, dass trotzdem acht von zehn Fahrern den Nürburgring vorziehen. Als ich mal in Silverstone um den Kurs fuhr, dachte ich mir plötzlich, dass ich diese Strecke eigentlich gar nicht leiden kann. Sie ist doch recht langweilig.“

Start zum Großen Preis von Deutschland 1956

Start zum Großen Preis von Deutschland 1956.

Peter Collins Lancia Ferrari D50 Großer Preis von Deutschland 1957

Peter Collins (Lancia-Ferrari D50), Großer Preis von Deutschland 1957.

Tony Brooks Vanwall S4 vor Mike Hawthorn Ferrari Dino 246 Großer Preis von Deutschland 1958

Tony Brooks (Vanwall S4) vor Mike Hawthorn (Ferrari Dino 246), Großer Preis von Deutschland 1958.

Hier oben auf dem Nürburgring, hier konnte und kann man immer die Kunst des schnellen Autofahrens in Vollendung demonstrieren. Früher gab es einmal 174 Kurven, nach dem Umbau von 1970/1971 nur noch 40. In jedem Fall, will man sie alle optimal nehmen, will man keine entscheidenden Sekunden verlieren, dann ist jederzeit vollste Konzentration und größtes Fahrvermögen erforderlich. Nur, wer schaffte das schon und wer schafft das heute? Einer der besten Grand-Prix-Piloten der 70er-Jahre, Clay Regazzoni, schrieb in seinem Grußwort zum Buch "Grüne Hölle Nürburgring" (Födisch/Ostrovsky, Brühlscher Verlag 1994, Gießen) zum legendären Eifelkurs:

"In sieben Minuten um die Nürburgring-Nordschleife, da erlebte jeder Rennfahrer an Abenteuer, Spannung, Horror, Naturgefahr und Verbundenheit mit seinem Rennwagen mehr als andere Menschen in ihrem ganzen Leben. Als Sieger des deutschen Grand Prix 1974 und Rundenrekordhalter auf der anspruchsvollen und unvergleichlichen Eifelstrecke kann ich dieser Stewart-Analyse nur zustimmen.

Von 1971 bis 1976 fuhr ich Formel-1-Rennen und Läufe zur Sportwagen-Weltmeisterschaft auf dem Nürburgring. Der Kurs ist für mich in bester Erinnerung geblieben, denn er hatte einfach alles, was eine Rennstrecke haben sollte - und darüber hinaus noch einiges mehr. Ich war fasziniert von seiner wundervollen Lage in der Eifel, aber auch von der enormen Herausforderung, die die Strecke an mich als Fahrer stellte. Der ständige Wechsel von Steigungen, Gefälle und die Vielzahl der Kurven verlangten mir alles ab. Schon nach meinem ersten Start wusste ich, dass dieser Kurs nur einen Begriff verdiente: einzigartig! Neben der schwierigen Streckenführung aber kam ein weiteres Kriterium hinzu, das Rennen auf der Nordschleife unberechenbar werden ließ, nämlich das Wetter. Hier denke ich besonders an den Großen Preis von Deutschland 1974. Nach einem guten Start lag ich in Führung, es beschäftigte mich nicht, wer hinter mir fuhr. Mir schien, als gleite ich wenige Millimeter über dem Asphalt. Flugzeugpiloten oder Raumfahrer müssen dieses Gefühl erleben, wenn sie eben vom Boden abgehoben haben. Ich kannte dieses Gefühl sehr gut.

Graf Trips Ferrari 156 Großer Preis von Deutschland 1961

Graf Trips (Ferrari 156), Großer Preis von Deutschland 1961.

Großer Preis von Deutschland 1961 Brabham Cooper T58 und Stirling Moss Lotus 1821 an der Spitze des Feldes in der Südkehre

Großer Preis von Deutschland 1961: Brabham (Cooper T58) und Stirling Moss (Lotus 18/21) an der Spitze des Feldes in der Südkehre.

Grand Prix Debüt des Honda RA271 mit dem Ronnie Bucknum beim Großen Preis von Deutschland 1964

Grand Prix-Debüt des Honda RA271 mit dem Ronnie Bucknum (USA) beim Großen Preis von Deutschland 1964.

Aber an diese August-Sonntag, auf dem hügeligen Kurs des Nürburgrings, schien es mir noch intensiver zu sein. Vielleicht auch deshalb, weil kein Defekt, kein Überholversuch, kein Fehler meinerseits oder der anderen Fahrer dazwischen kam. Dann gab es die erste Aufregung: Ich roch Verbranntes. Ich fürchtete um einen Reifen. Dann bemerkte ich aber, dass der Rauch von den Campern entlang der Strecke kam. Trotz der Geschwindigkeit war Raum unter den Helm gelangt. Wenig später die zweite Aufregung. Sie dauerte länger und begann mit einigen Tropfen auf dem Visier meines Helmes. Es begann zu regnen. Ich hatte etwa die Hälfte der Runde gefahren, war etwa noch dreieinhalb Minuten von Start und Ziel entfernt. Mein Vorsprung lag bei 15 Sekunden. "Wenn ich das Tempo drossele, überholen sie dich", dachte ich. Ich fuhr an den Boxen vorbei in die nächste Runde. Doch erst nach der darauffolgenden Runde konnte mir meine Boxen-Crew den Vorsprung mitteilen oder mir sagen, wieviel Zeit ich verloren hatte. Ich war beunruhigt, ich wusste nicht, wo die Gegner waren. Bei der nächsten Durchfahrt an Start und Ziel sah ich dann, dass mein Vorsprung um weitere 12 Sekunden gewachsen war. "Das kann nicht sein", dachte ich mir. Nach dem Rennen sagte Carlos Reutemann: "Entweder ist Clay Regazzoni Super-Weltklasse oder er hat in diesem Rennen gar nicht gemerkt, dass es zu regnen anfing!" Und Ronnie Peterson hatte noch etwas mehr Humor und meinte: Dem Clay haben sie nicht gesagt, dass es zu regnen angefangen hatte." Jedenfalls wusste ich ab der Hälfte des Rennens nicht, ob hinter einer trockenen Kurve die Strecke bereits wieder nass und somit unberechenbar war. Umso glücklicher war ich dann, als ich diesen WM-Lauf mit knapp 50 Sekunden Vorsprung vor Scheckter und Reutemann gewinnen konnte. An jenem 4. August 1974 fühlte ich aber auch, heute kann mich hier nichts und niemand schlagen. Als Grand-Prix-Fahrer hatte ich keine bestimmte Lieblings-Rennstrecke. Ich fuhr überall mit großem Einsatz und viel Enthusiasmus. Trotzdem faszinierte mich die Nordschleife des Nürburgrings mehr als andere Rennkurse. Die Herausforderung war hier am größten. Und noch heute bin ich der Meinung, dass auf der Nordschleife der Fahrer in erster Linie den Ausschlag für eine gute Platzierung gab, dass selbst Piloten, die mit unterlegenem Material fahren mussten, gute Chancen besaßen.

Die Aussage, bei der Nordschleife handelte es sich um die schönste, aber auch schwierigste Strecke der Welt, hatte für mich nach jedem Rennen seine Gültigkeit. Genau deshalb fühlte ich nach meinem Grand-Prix-Sieg 1974 und meiner Rekord-Runde beim Großen Preis von Deutschland am 3. August 1975, trotz meines Ausfalls durch Motorschaden in der zehnten Runde, etwas Großes erreicht zu haben. Ich hatte mein Bestes gegeben, hatte die fahrerisch höchsten Anforderungen bestanden und war deshalb mit mir zufrieden. Für mich bedeutet der Begriff "Nürburgring" nach wie vor "klassische Nordschleife" mit unvergessenen Rennen und und "neuer Grand-Prix-Kurs" im Zeichen der Sicherheit und der geänderten Motorsport-Bedürfnisse. Aber auch der Fortschritt und die technische Entwicklung machten vor dieser wundervollen Strecke in der Eifel nicht halt. Den immer höheren Geschwindigkeiten und Motorleistungen der Rennwagen wurden schon seit längerem die Strecke angepasst, auch der "alte Nürburgring" musste nun seinen Tribut zahlen. An der weltbekannten Nordschleife baute man dann in den 80er-Jahren einen neuen Grand-Prix-Kurs."

 

Jim Clark Lotus 33 Großer Preis von Deutschland 1965

Jim Clark (Lotus 33), Großer Preis von Deutschland 1965.

Dan Gurney Brabham BT11 Großer Preis von Deutschland 1965

Dan Gurney (Brabham BT11), Großer Preis von Deutschland 1965.

Start zum ADAC 1000 km Rennen 1964

Start zum ADAC-1000-km-Rennen 1964.

Man kann nicht abstreiten, dass der Nürburgring für die Fahrer wohl auch gefährlicher als manche andere Rennstrecke war und ist. Aber Unfälle lassen sich im Metier „Motorsport“ leider nie ganz ausschließen. Dennoch, und da haben sich die jeweiligen Nürburgring-Verantwortlichen immer zeitgemäß verhalten, wurde in jeder Epoche all das getan, was für den Fahrer und besonders auch für den Zuschauer an oberster Stelle stand: die Sicherheit. Und eigentlich ist dieser Nürburgring, ist diese Nordschleife, dem Titel „der Welt schönste, schwierigste und sicherste Rennstrecke“ immer gerecht geworden. Dass der Nürburgring gerade in Bezug auf sichere Rennstrecken schon immer eine Vorreiterrolle spielte, wurde mit dem Bau des 1984 eröffneten Grand-Prix-Kurses eindrucksvoll unter Beweis gestellt. In der Welt des Motorsports jedenfalls wird der Nürburgring um diese beiden Strecken beneidet.

Um dieses neue Kapitel der Nürburgring-Geschichte aufschlagen zu können, wurden ab 1977 unterschiedliche Pläne diskutiert. Zunächst wurde die Idee favorisiert, die 7,7 Kilometer lange Südschleife modernen Sicherheitsanforderungen anzupassen und damit F1-tauglich zu machen. Der in der Region als „Ring-Kritiker“ bezeichnete Spitzen-Pilot jener Tage, Niki Lauda, winkte umgehend ab – ohne massive Veränderungen der Streckenführung habe die Südschleife keine Chance. Die Verantwortlichen entsprachen den Wünschen des Österreichers und konzipierten eine komplett neue Rennstrecke mit „Ring-Charakter“. Auch diese mögliche Lösung stieß auf keine Gegenliebe. Erst Plan C, ein vergleichbar simples Layout, fand den Segen seitens des Weltverbandes FIA und den Stars der Königsklasse.

Der immaterielle Preis, der für den „neuen Nürburgring“ gezahlt werden musste, war hoch: Unter anderem wurden das historische Start-und-Ziel-Haus, der Dunlop-Turm, die alte Haupttribüne aus dem Jahr 1927, die komplette Südschleife sowie gut zwei Kilometer der Nordschleife unwiderruflich geopfert. Diskutiert wurde im Gegenzug die Möglichkeit einer Rückkehr der Formel 1 in die Eifel. Alle anderen klassischen Rennen im Schatten der Nürburg – allen voran das legendäre 1000-Kilometer-Rennen – sollten ohnehin weiterhin auf der Nordschleife ausgetragen werden – ein Versprechen, das sich recht schnell in Wohlgefallen auflöste.

Tatsächlich kehrte die Formel 1 im Jahre 1985 zurück in die unmittelbare Nachbarschaft ihrer alten Heimat. Seitdem wurden auf der neuen Piste – die 2003 von ursprünglich 4,542 auf 5,148 Kilometer verlängert wurde – 18 Weltmeisterschaftsläufe der Formel 1 ausgetragen, die als Grands Prix von Deutschland (4), von Europa (12) bzw. Luxemburg (2) firmierten.

Ab 2007 geriet die wirtschaftliche Lage der Rennstrecke in schweres Fahrwasser. Überdimensionierte Hochbauten, über-optimistische Hochrechnungen, was den ganzjährigen Besuch des Motorsport-Mekkas betrifft, windige Investoren, denen die Verantwortlichen auf den Leim gingen – der Skandal rund um verpulverte Millionen war perfekt. Im Sommer 2012 meldete die Nürburgring GmbH, die zu diesem Zeitpunkt längst nicht mehr wie ursprünglich Eigentum des Bundes (50 Prozent), des Landes Rheinland-Pfalz (49 Prozent) und der Gemeinde Adenau (1 Prozent) war, Insolvenz an. Nach wechselnden Eigentumsverhältnissen und Aktivitäten der Insolvenzverwaltung ging die traditionsreiche Rennstrecke nach einer Einigung im Oktober 2015 bereits früh im folgenden Jahr an den 1972 in Wladiwostok geborenen Russen Wiktor Wladimirowitsch Charitonin über, der seitdem 99 Prozent (1 Prozent behielt GetSpeed) der Anteile hält, nachdem er sich im Herbst 2014 bereits 66 Prozent gesichert hatte. Wirtschaftlich steht die Rennstrecke unter ihrem neuen Management auf stabilen Füßen. Der Kalender ist voll ausgebucht, und mit dem 24-Stunden-Rennen erlebt die weltweit bekannte Rennstrecke alljährlich einen motorsportlichen Leckerbissen der Extraklasse.

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