Ferrari 156 „Sharknose“ – Technik

Mein langjähriger Vorstandskollege in der "Gräflich Berghe von Trips'schen Sportstiftung zu Burg Hemmersbach", Nils Ruwisch, ist passionierter Rennsport-Fan. Er besitzt eines der größten Motorsport-Bild-Archive. Seine besondere Vorliebe gilt dem Nürburgring, mit dessen Historie er sich seit Jahrzehnten befasst. Durch seine Mitarbeit in der Trips-Stiftung wurde auch sein Interesse am Ferrari 156 Sharknose geweckt, den Wolfgang von Trips in der Formel-1-Weltmeisterschafts-Saison 1961 fuhr.

Für meine Homepage hat mir Nils Ruwisch seinen Technik-Artikel über die Sharknose zur Verfügung gestellt. Dafür danke ich ihm.

1960


1958 begann der Siegeszug der Heckmotoren in der Formel 1. Schon in der Saison 1959 gingen der Konstrukteurs- als auch der Fahrertitel für Jack Brabham an den britischen Cooper-Rennstall, der von Anfang an auf Heckmotor-Rennwagen setzte, die Derivate seiner 1500 ccm-Sportwagen aus dem Jahre 1955 waren. In der Rennsaison 1959 hatte Enzo Ferrari die Erfahrung machen müssen, dass ein gutes Chassis genauso wichtig war wie Motorleistung. BRM. wagte die ersten Versuche mit einem Heckmotor 1959 im Training zum Grand Prix von Italien, und Lotus hatte seit Anfang 1960 den Typ 18 im Köcher. Nur in Maranello blieb man in den ersten Monaten des Jahres 1960 weiter beim traditionellen Frontmotorwagen und wagte den ersten Versuchsschritt mit einem im Heck eingebauten Motor erst im Mai. In dieser Saison wurden die frontmotorisierten Ferrari Dino auf den europäischen Strecken von den modernen, leichtgewichtigen britischen heckmotorisierten Wagen wiederum geschlagen. Für Enzo Ferrari ging es nicht nur um ein Bauprinzip, sondern um eine Weltanschauung. Jahre lang hatte er Renn- und Sportwagen mit vorne eingebauten Motoren gebaut, die durchweg sehr erfolgreich waren und denen inzwischen ein legendärer Ruhm anhaftete. Daher tat er sich schwer, dieses Bauprinzip aufzugeben.

Erst 1961 sollte sich mit dem Ferrari Dino 156 „Sharknose“ das Blatt wenden. Ferrari dominerte dieses erste Jahr der neuen 1,5 Liter-Formel 1 durch technische Überlegenheit. Ferraris V6-Motoren haben allerdings ein "mittelmäßiges" Chassis zum Sieg in der Formel 1-Weltmeisterschaft getragen. Die Vorherrschaft von Ferrari war allerdings nicht von langer Dauer. Schon 1962 hatte die britische Konkurrenz, die im Chassisbau führend waren, Ferrari auch im Bereich der Antriebe für neue Formel überholt. Neue Achtzylindermotoren von BRM und Coventry-Climax brachten Ihnen eine regelrechte Dominanz. Ferrari hingegen trat 1962 in der Formel 1 aufgrund verschiedener Umstände auf der Stelle. Die Geschichte der 1,5 Liter-Formel 1 zwischen 1961 und 1965 begann bereits am 29. Oktober 1958 im Rahmen der Gala zur Verleihung der Auszeichnungen an Mike Hawthorn für seine Fahrerweltmeisterschaft auf Ferrari und an Tony Vanderwell für die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft für das Team Vanwall. Nach der Überreichung der Trophäen platzte die Bombe: CSI Präsident Auguste Perouse kündigte an, dass mit Beginn der Saison 1961 eine 1,5 Liter-Formel mit 500 kg Mindestgewicht die 2,5 Liter-Formel ablösen sollte. Der Vorstoß wurde in einer Abstimmung des CSI Komitees mit 5:2 Stimmen bestätigt. Nur Italien und Großbritannien hatten sich für die Fortsetzung der 2,5 Liter-Formel ausgesprochen.

Die englischen Konstrukteure waren von dem Abstimmungsergebnis wenig begeistert und ließen dies durch den Wettbewerbsausschuss des RAC auch verlauten.
Großbritannien, Italien und die USA wurden von der CSI dazu autorisiert, eine alternative Formel vorzuschlagen, die ihren gemeinsamen Interessen entgegenkommt. Diese bezeichnete man einstweilen als „Interkontinentale Formel“.

 

F156 Sharknose 100

F156 Sharknose 108

F156 Sharknose 109

F156 Sharknose 43

Ferrari 156 61 Monaco 02

F156 Sharknose 105

Die „Interkontinentale Formel“ wurde in der britischen Szene als eine 3 Liter „F1 / Formula Libre“ propagiert. Als es sich abzeichnete, dass die 1,5 Liter-Formel Fahrt aufnahm und dass Enzo Ferrari sich trotz seiner anfänglichen Einwände darauf vorbereitete, sich 1961 dort der Herausforderung des Wettbewerbs zu stellen, wurde die „Interkontinentale Formel“ ad acta gelegt. Als auch die zunächst auf die „Interkontinentale Formel“ fokussierten britischen Motorenschmieden Coventry Climax und BRM mit der Entwicklung ihrer V8-Motoren begannen, war das halbe Jahr 1960 bereits vorüber und es war absehbar, dass sie nicht rechtzeitig zum Start der neuen Formel damit fertig sein würden. Das einzige Zugeständnis, dass die britischen Teams erreichen konnten, bestand darin, das Mindestgewicht der F1 Wagen auf 450 kg zu verringern.

In den letzten drei Jahren der 2,5 Liter-Formel wurde bei Ferrari die Entwicklung eines kleinvolumigen 65 Grad V6-Motors vorangetrieben, und nach dem Debüt des mit einem Mittelmotor  konstruierten Ferrari 246 beim Grand Prix von Monaco Ende Mai1960 wurde deutlich, dass dieser Wagen die Basis für die Planung von Ferrari für 1961 bilden würde. Carlo Chiti hatte für die Formel 2 eine revidierte Motorenversion mit Zylindermaßen von 73 x 58,8 mm Bohrung und Hub entwickelt, den gleichen Maßen, wie sie beim Testa Rossa V12 Sportwagen verwendet wurden. Der  ursprüngliche V6 mit 70 x 64,5 mm wurde bereits 1957 in der Formel 2 eingesetzt. Die neue Version mit 1.476,6 ccm leistete mit 38 mm Weber-Vergasern etwa 180 wettbewerbsfähige PS. Der größte Vorteil der revidierten Variante bestand in ihrer reduzierten Kolbengeschwindigkeit.

Für das mit Richie Ginther 1960 in Monaco eingesetzte Chassis bestand die einzige größere strukturelle Modifikation darin, die Chassisrohr-Erweiterungen hinter dem Getriebegehäuse zu entfernen, da die Mehrscheiben-Trockenkupplung nun in einem Aluminiumgehäuse untergebracht war, das am Ende des Getriebegehäuses angenietet war und sich nicht mehr auf der letzten Chassis-Querstrebe befand. Obwohl das grundsätzliche Aufhängungsdesign das gleiche war, wurde die Konstruktion der Querlenker leicht abgewandelt. Zudem gab es Änderungen in der Aufhängungsgeometrie. Durch das Entfernen des vertikalen Verteilers und seinen Ersatz durch einen horizontalen Verteiler, der vor dem Motor eingebaut wurde, konnte die bisher verbaute hohe Kopfstütze entfernt werden. Sie wurde durch eine ebene, niedrige Plexiglasabdeckung im Lotus-Stil ersetzt, die vorne über den Vergasern Öffnungen aufwies. So konnten Getriebe und Kupplung gekühlt werden. Am Heck befand sich ein Grill mit horizontalen Lamellen. Die beiden langen, sehr dünnen Megafon-Auspuffrohre standen ein Stück über das Heck des Wagens über. Wasserkühler, Ölkühler und Öltank waren im Bug untergebracht, die beiden Benzintanks mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 110 Liter lagen in der Mitte zu beiden Seiten des Fahrers. Dadurch wurde die Gewichtsverteilung und damit das Fahrverhalten des Wagens von der veränderlichen Benzinmenge in den Tanks kaum beeinflusst. Der Wagen besaß eine Zahnstangenlenkung.

Im Juli 1960 wurde dieser stark überarbeitete Prototyp in Modena von Wolfgang von Trips getestet. Ferrari war so zufrieden mit dem Ergebnis, dass er entschied, mit ihm das frontmotorisierte Fahrzeug zu ersetzen, das eigentlich den Solitude Grand Prix am 24. Juli bestreiten sollte. Belohnt wurde diese Entscheidung dadurch, dass von Trips die Porsches im Training auf heimischem Boden schlug. Das Auto war sofort erfolgreich und von Trips gewann das Rennen. Nach dem Solitude-Rennen ging die Entwicklungsarbeit am Tipo 156 weiter, hauptsächlich mit Blick auf die Straßenlage. Es wurden Versuche mit verschiedenen Layouts der Hinterradaufhängung gemacht. Ferrari entschied sich dafür, das System mit Doppelquerlenkern und Schraubfedern vorne und hinten mit innen liegenden Teleskopstoßdämpfern beizubehalten, bei denen die oberen Querlenker nach unten angewinkelt waren, um einen negativen Sturz zu gewährleisten.

Ursprünglich war es geplant, den Mittelmotor-Wagen im Italienischen Grand Prix im September mit einer großen 246-Maschine einzusetzen, aber das Fehlen der britischen Teams verschaffte Ferrari Raum zum Experimentieren. So wurde von Trips erneut auf dem Wagen mit der 156-Maschine genannt und wurde erfolgreich von Willy Mairesses front-motorisiertem Grand Prix-Boliden in dessen Windschatten von der Konkurrenz „frei gezogen“. Einzig durch einen Boxenstopp zur Überprüfung des Reifenverschleißes wurde der Deutsche hinter Cabianca zurückgeworfen, sodass ein Bilderbuchergebnis mit vier Ferraris auf den ersten vier Plätzen verhindert wurde. Von Trips rundete die erste Rennsaison des „Prototypen“ damit ab, dass er beim Modena Grand Prix am 2. Oktober auf Platz drei eilte – knapp hinter Bonnier im Porsche und Ginther im frontmotorisierten Dino 156. Nach dem Modena Grand Prix wurde das Auto zurück in die Fabrik gebracht, um es auf die 1961er Spezifikation umzubauen, die unter anderem eine andere Karosserie vorsah.

1961


Über den Winter setzte Chiti sich intensiv mit dem 65 Grad-Motor auseinander und entschloss sich dazu, einen neuen 120 Grad-V6 zu entwickeln, der wegen des nun zur Verfügung stehenden Platzes im Heck sowie eines niedrigen Schwerpunktes gut zu einem Mittelmotor-Monoposto passen würde. In einem Wagen mit Frontmotor wäre der Einbau aufgrund der Ausmaße nicht möglich gewesen. Darüber hinaus gab es Potential zur Material- und damit Gewichtseinsparung beim Gehäuse, denn der originale 65 Grad-Block wurde mit der Vorgabe einer Kapazität von 1,5 – 2,5 Liter Hubraum entwickelt. Zudem bot der Gabelwinkel ausreichend Platz, um einen Versuchs-Vergaser oder eine Benzineinspritzung unterzubringen, deren Test das Team in Erwägung zog. Die Zylinderköpfe auf dem neuen 120 Grad-Motor wurden durch jeweils acht Stehbolzen pro Kopf gesichert. Beim 65 Grad-Block waren es zwölf. Die kettengetriebenen, doppelten obenliegenden Nockenwellen wurden beibehalten, der Nockenantrieb bestand aus 2:1 untersetzten, von der Kurbelwelle angetriebenen Kettenrädern. Die rechte Kette lief über ein weiteres Kettenrad, offenbar ein Relikt der frühen Vergasermotoren, dafür vorgesehen, später einmal eine Einspritzpumpe anzutreiben. Es gab zwei Ventile pro Zylinder. Ein interessanter, grundlegender Unterschied zwischen dem 120 Grad-Motor und seinem V6-Vorgänger war, dass Chiti den Versatz der Zylinderbänke so konstruierte, dass die linke Bank nun vor der rechten lag und nicht umgekehrt, wie zuvor.

Die geforderten 190 PS bei 9.500 U/min liefernd, wurde der Motor in einen Rohrrahmen eingepasst, der vom oberen und unteren Haupt-Längsträger mit jeweils knapp 4 cm Durchmesser dominiert wurde. Die zur Aufnahme des 120 Grad-Motors vorgesehenen Chassis wiesen eine leichte Wölbung des oberen Längsträgers auf, um den Einbau des breiteren Motors zu erleichtern, während bei den Rahmen für die schmalere 65 Grad-Variante die oberen und unteren Rohre parallel verliefen. An den 65 Grad-Motoren hielt das Ferrari-Team als Antriebsalternative weiter fest. Obwohl eine Benzineinspritzung für Chiti weiterhin im Vordergrund stand, begann der 120 Grad-Motor sein Leben mit zwei im Zylinderwinkel eingebetteten einteiligen Weber 401F3C Dreifachvergasern, die direkt auf die Zylinderköpfe montiert wurden. Beim 65 Grad-Triebwerk wurden drei Doppelvergaser verwendet. Über den Einlasstrompeten des 120 Grad-Motors befanden sich zwei Abdeckungen aus feinem Drahtgeflecht. Bei der 65 Grad-Variante in Monaco bestand diese Abdeckung aus einem Stück, in einigen Rennen wurden bei beiden Versionen noch immer Plexiglasabdeckungen benutzt.

Drei Wochen später kam es beim Grand Prix von Monaco zum ersten Einsatz des 156 in einem Weltmeisterschaftslauf. Phil Hill und Wolfgang von Trips fuhren mit 65 Grad-Motoren, die 120 Grad-Variante wurde nur in Ginthers Wagen eingesetzt, denn dieser wurde noch immer als Versuchsträger betrachtet. Alle drei Ferraris wurden im Rennen durch geflutete Vergaser behindert, sodass die Motoren aus den engen Kurven heraus nur träge ansprachen. Trotzdem setzte Richie Ginter 16 Runden vor Rennende mit einem neuen Streckenrekord ein Ausrufezeichen. Die Ferraris beendeten ihren ersten WM-Lauf auf den Plätzen zwei bis vier hinter Stirling Moss auf Lotus. Eine gute Woche später beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort trat das Ferrari-Werksteam mit drei 120 Grad V6-Maschinen für die Fahrer Hill, Ginther und von Trips an. Phil Hill qualifizierte sich zeitglich mit 1:35,7 min auf der Poleposition vor von Trips, Ginther komplettierte die erste Startreihe. Wolfgang von Trips führte diesen Grand Prix vom Start bis ins Ziel an, während Phil Hill, der sich nach dem Warmup mit einem nicht funktionierenden Kupplungspedal konfrontiert sah, eine ereignisreiche frühe Rennphase hatte. Es wurde ein Ersatz-Gelenkstift in das Kupplungspedal eingepasst, der das herausgefallene Original ersetzte, aber das Pedalspiel blieb unberechenbar. In der Anfangsphase erzwang sich Jim Clarks Lotus 21 seinen Platz vor Phil Hill, aber der Amerikaner verwies den ambitionierten jungen Schotten auf seinen Platz und sprintete vor bis in von Trips‘ Windschatten, um ihm bis zur Zielflagge dicht auf den Fersen zu bleiben. Ginther, dessen Drosselklappenrückholfeder gebrochen war, brachte sein Auto auf Platz fünf ins Ziel.

F156 Sharknose sketch 1 1

F156 Sharknose sketch 1 2

F156 Sharknose sketch 1

F156 Sharknose sketch 2

F156 Sharknose sketch 3

F156 Sharknose sketch 4

F156 Sharknose sketch 5

F168 Sharknose 1962 TZ

Aufgrund der Streckencharakteristik nicht ganz unerwartet stellte das Ferrari-Team seine Dominanz am 18. Juni mit einem Vierfach-Sieg in Spa Francorchamps unter Beweis. Phil Hill machte das Rennen mit einem knappen Vorsprung von 0,7 Sek. vor von Trips bei dieser Rad an Rad ausgetragenen Machtdemonstration. Der Werks-120 Grad-Wagen von Ginther fuhr auf Rang drei, während Olivier Gendebiens gelb lackierter Equipe Nationale Belge 156 in der 65 Grad-Ausführung das Rennen als Vierter beendete. Beim Training zu diesem Lauf brachte der Dunlop Ingenieur Vic Barlow gegenüber Chiti seine Verwunderung über den starken negativen Sturz, den die Ferrari 156 an der Hinterachse fuhren, zum Ausdruck. Er konnte Chiti davon überzeugen, diesen etwas zu mindern, da die Wagen das Reifenprofil an der inneren Reifenkante geradezu auffraßen. Durch diese Maßnahme konnte nicht nur der Verschleiß wirksam reduziert werden, sondern auch ein positiver Effekt auf das Fahrverhalten erreicht werden. Beim Grand Prix de l’ACF in Reims-Gueux am 2. Juli 1961 ergänzte Baghettis von der FISA gemeldeter 65 Grad-Wagen das Trio der Werkswagen. Phil Hill übertraf sich selbst mit einer Pole-Runde von 2:24,9 min, eineinhalb Sekunden schneller als Wolfgang von Trips, der Zweitschnellster war. Dieser Abstand verunsicherte den deutschen Fahrer, der begann, über sein Renngerät zu nörgeln – solange, bis Hill sich den von Trips‘schen Wagen schnappte und damit eine knappe Sekunde schneller fuhr als der deutsche Graf zuvor. Bei Phil Hill war durchaus Kalkül im Spiel, denn er hatte gehört, dass in der Thillois-Kurve Öl auf der Strecke sein sollte. So bot er seinem Teamkollegen an, dessen Wagen zu testen, wohl wissend, dass es eine Ausrede für eine möglicherweise langsame Runde geben würde. Doch Hill fand kein nennenswertes Öl auf der Strecke vor und quetschte alles aus dem Auto heraus. Als er wieder herein kam, entschuldigte er sich in ruhigem Ton für die zurückhaltend gefahrene Runde. Von Trips wurde blass vor Enttäuschung … Im Rennen schied Graf Trips mit überhitztem Motor aus. Ein Stein hatte seinen Wasserkühler beschädigt und die gesamte Kühlflüssigkeit war ausgelaufen. Ginther fuhr in Führung liegend wegen nachlassendem Öldrucks die Box an. Das Team bestand darauf, dass er wieder herausfährt. Sein Motor ging hoch, bevor er die erste Haarnadelkurve erreichte. Ginthers Ausfall in Runde 41 führte zu der überraschenden Führung von Giancarlo Baghetti. Der junge Italiener wurde hart von den Porsches von Gurney und Bonnier attackiert, schaffte aber dennoch das Kunststück, zu gewinnen und wurde so zum ersten Rennfahrer, der seinen ersten Grand Prix mit Weltmeisterschaftsstatus gewinnen konnte.

Phil Hill wurde Neunter, die schnellste Runde ging auf sein Konto, und der Kampf um die Weltmeisterschaft schwelte vor sich hin, als er und von Trips beim Britischen Grand Prix in Aintree am 15. Juli antraten. Die Ferraris konnten hier erneut die ersten drei Plätze mit Wolfgang von Trips, Phil Hill und Richie Ginther belegen. Baghettis Formel 1-Höhenflug fand sein Ende in Aintree, wo er seinen 156 recht heftig in die Leitplanken setzte. Daher wurde sein Platz im Team für den Deutschen Grand Prix am 5. August von „Wild Willy“ Mairesse eingenommen, der so zu seinem ersten Renneinsatz auf dem Heckmotor-Ferrari kam. Hill fuhr im Trockenen mit weichen Regenreifen die Pole Position mit über sechs Sekunden Vorsprung vor Jack Brabham auf Cooper-Climax heraus. Er war auch deutlich schneller als seine Ferrari-Teamkollegen. Im Rennen schlug von Trips seinen Teamkollegen Hill knapp und kam so auf den zweiten Rang hinter Stirling Moss, nachdem beide am Ende der letzten Runde heftige Dreher auf der nassen Strecke überstanden. Mairesse hatte einen Rennunfall und Ginther wurde schwacher Achter. Die Weltmeisterschaft zwischen Hill und von Trips war offen, als das Ferrari-Team am 10. September zum Italienischen Grand Prix in Monza eintraf, der vorletzten Runde auf der Jagd nach dem Titel. Es gab fünf Nennungen für dieses Rennen: die drei Stammfahrer, Baghetti in einem 120 Grad-V6, der dieses Mal von der lokalen Scuderia Sant'Ambroeus gemeldet wurde, sowie der 19 Jahre alte Mexikaner Ricardo Rodríguez im Cockpit eines der 65 Grad-motorisierten 156.

Das Rennen lieferte eines der tragischsten Kapitel in der Geschichte des Nachkriegsmotorsports. Um ihre Motoren bei dem harten, langen Rennen zu schonen, wurden die Ferraris mit einer langen Übersetzung ausgestattet, was zur Folge hatte, dass sie am Start nur mühsam in Fahrt kamen. Bei der Anfahrt auf die Parabolica-Kurve in der zweiten Runde war von Trips auf Touren gekommen und hatte gerade Jim Clark vor der Anbremszone passiert. Es sah danach aus, dass er in Richtung des Lotus von Clark herüberzog, bevor dessen linkes Vorderrad wieder vollständig frei war. Die Räder der beiden Wagen verhakten sich und der Ferrari überschlug sich die Böschung hoch, rutschte am Zuschauerzaun entlang, bevor er wieder auf das Gras am Rande der Strecke zurückgeschleudert wurde. Clark entkam schwer durchgeschüttelt, aber unverletzt, während von Trips aus seinem Wagen geschleudert wurde und tödlich verletzt am Streckenrand lag. Hinter dem Zuschauerzaun starben mit ihm 14 Zuschauer. Baghetti, Rodríguez und Ginther fielen im Verlaufe des Rennens mit Motorproblemen aus und überließen Phil Hill das Feld, der als Sieger die Ziellinie kreuzte und so der erste Amerikaner wurde, der den Fahrer-Weltmeistertitel erringen konnte.

Während Ferrari emotional niedergeschlagen war und gegen die typische unerbittliche Welle negativer Kritik aus dem eigenen Land ankämpfte, reagierte Phil Hill darauf mit Loyalität und der Bestätigung, dass er auch im kommenden Jahr 1962 für das Team fahren werde. Kurz danach fand der Amerikaner heraus, dass es eine größere Meinungsverschiedenheit in den höheren Managementetagen in Maranello gegeben hatte. Es ist nie ans Licht gekommen, worum es bei der Auseinandersetzung ging, aber diverse Führungspersönlichkeiten, darunter Tavoni, Chiti und der Finanzexperte Ermano Della Casa (der später zurückkehrte und u.a. die Fahrergagen aushandelte) verließen sehr aufgebracht die Ferrari-Zentrale. Chiti und Tavoni gründeten die unter keinem guten Stern stehende ATS-Truppe, die 1963 ihr kurzes Dasein auf der Grand Prix-Bühne fristete.

1962


Ferraris Hauptproblem bestand darin, Ersatz für das verlorene Personal zu finden. Das ist auch der Grund dafür, dass nur wenig Entwicklungsarbeit für die folgende Saison geleistet wurde. Phil Hill wurden Giancarlo Baghetti und Lorenzo Bandini zur Seite gestellt. Ginthers Platz als gelegentlicher vierter Fahrer und Cheftester wurde durch Willy Mairesse eingenommen. An Ricardo Rodríguez und Olivier Gendebien als potenziellen Formel 1-Teilnehmern wurde ebenfalls festgehalten. An der technischen Front führte Chitis Weggang zu einer beschleunigten Beförderung zweier junger Ingenieure, die unter Franco Rochi und Walter Salvarani in der Motorenabteilung arbeiteten. Einer von ihnen war Angelo Bellei, dessen Karriereweg ihm als Dr. Ing. die Stellung des Leiters Produktdesign und Entwicklung für die Straßenfahrzeuge in Maranello in den späten 70er Jahren einbrachte. Der andere war der Sohn des Modellbauers der Scuderia Ferrari in der Vorkriegszeit, der an den Zylinderköpfen der damaligen Alfa Romeo 158 gearbeitet hatte. Dieser erfahrene Techniker arbeitete in den frühen 60ern noch immer bei Ferrari in Maranello: sein Name war Reclus Forghieri, sein Sohn Mauro sollte einer der meistrespektierten Grand Prix-Wagen-Designer der kommenden zwei Jahrzehnte werden.

Forghieri und Bellei blieb nichts Anderes übrig, als das, was Chiti hinterlassen hatte, in die Reihe zu bringen. Ihre Arbeit machte Fortschritte mit einigen Zylinderköpfen mit verschiedenen Ventil- und Zündkerzenanordnungen. Für 1962 einigte man sich auf eine Version mit vier Ventilen pro Zylinder und einfachen Zündkerzen in Verbindung mit einem überarbeiteten 6-Gang-Getriebe, das zwischen Motor und Differential verbaut wurde, während die überstehende Kupplung weiterhin am Heck blieb. Die Heckpartie des Wagens wurde gekürzt. Große und sehr markante Lufthutzen wurden seitlich im Heck in die Verkleidung integriert. An der Hinterradaufhängung befand sich eine zusätzliche Gelenkverbindung zwischen jedem Querlenkerpaar, deren Zweck darin bestand, die Eigenlenktendenzen an der Hinterachse zu reduzieren. Ein solches Fahrzeug wurde auf der Ferrari-Pressekonferenz in Maranello im Dezember 1961 vorgestellt. Es hieß, dass die neueste Version dieses Grand Prix-Wagens ein leichteres Chassis habe, sodass das Trockengewicht auf 440 kg verringert werden konnte. Der neue Vierventilmotor sollte 200 PS bei 10.000 U/min leisten. So optimistisch das Team angesichts der Chancen für 1962 auch gewesen sein mag, der neue Vierventil-Zylinderkopf kam nie zum Einsatz, und es dauerte nur eine Hand voll Rennen, um festzustellen, dass Maranello mit seiner veralteten Maschine deutlich hinter der Konkurrenz zurückblieb. Willy Mairesse wurde Anfang April 1962 an den Heysel Circuit zum Grand Prix von Brüssel entsendet, eine Veranstaltung mit drei Läufen, bei der Ferrari das Potenzial der britischen V8-Konkurrenz sondieren wollte. Mairesses 156 war mit einem 67 x 70 mm 1.480,73 ccm 65 Grad-Versuchs-V6 ausgerüstet, der angeblich 185 PS bei 9.500 U/min leisten sollte. Der sonst eher ungestüme belgische Fahrer zügelte sich und konnte auf heimischem Boden einen guten Gesamtsieg herausfahren. Drei Wochen später repräsentierten Ricardo Rodríguez (120 Grad) und Lorenzo Bandini (65 Grad) die Scuderia Ferrari erstmals seit 1955 wieder in Pau. Rodríguez rettete sich bei diesem französischen Nicht-WM-Lauf auf den zweiten Platz hinter dem Rob Walker Lotus 24 von Maurice Trintignant, Bandini wurde Fünfter.

Das „Warmup“-Programm in der Vorsaison wurde von Phil Hill und Baghetti mit der Teilnahme an den Aintree 200 am 28. April fortgesetzt, wo Hill erstmals das neue Sechsgang-Getriebe einsetzte. Er lag fast vier Sekunden hinter der von Jim Clark mit dem Lotus 24-Climax V8 erzielten Poleposition. Die Tatsache, dass er und Baghetti die Plätze drei und vier belegten, soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass sie meilenweit von einer Konkurrenzfähigkeit entfernt waren. Am Ostermontag hatte Moss in Goodwood seinen schweren Unfall am Steuer des UDT/Laystall Lotus 18/21-Climax V8. Ferrari lieferte einen außergewöhnlichen Nachtrag zu dieser Tragödie. Offenbar aus Zuneigung für Moss, zu dem seine Beziehung in den letzten Jahren enger wurde, bereitete der Commendatore Baghettis Aintree-156 für Innes Ireland vor, damit dieser damit an der BRDC International Trophy in Silverstone am 12. April teilnehmen konnte. Mit einem blass-grünen Streifen auf der Nase – eine Geste von Ferrari und nicht etwa eine Forderung von UDT – fuhr Ireland bei regnerischem Wetter mit einer konstanten Leistung auf den vierten Platz. „Ich wurde gebeten, einen Bericht an Ronnie Hoare bei Maranello Concessionaires zu liefern“, erinnert sich Ireland, „vermutlich, um ihn an das Werk weiterzuleiten. Ich teilte ihnen mit, dass es nicht nur Untersteuern war, sondern dass die Drahtspeichenräder sich verzogen … überall! Ich schlug vor, dass sie eine weitere Spur einstellen … Ich versuchte, ihn in die Kurven zu werfen, um ein Übersteuern zu provozieren, aber der Wechsel vollzog sich beängstigend schnell. Du konntest ihn allerdings verdammt gut hochdrehen …“

Nbgr 61 Fahrerlager 4

Ferrari 156 62 Germany 07

Ferrari 156 62 Italy 02

Ferrari 156 61 Syracuse 05

Ferrari 156 61 Holland 03

Unbenannt 7

Die 1962er Grand Prix Saison war eine weitgehend schmerzhafte Erfahrung für die Ferrari V6. Hill fuhr mit dem innenliegenden Getriebe und der von Ireland vorgeschlagenen weiteren Spur, die zu seinem Verdruss von Forghieri übernommen wurde. Er zog sich beim Niederländischen Grand Prix in Zandvoort am 20. Mai mit einem achtbaren dritten Platz hinter Hills BRM und Trevor Taylors Werks-Lotus 24-BRM aus der Affäre. Am gleichen Tag galoppierte Mairesse mit dem Wagen, den er bereits in Brüssel gefahren hatte, vor Bandini zum Sieg des nicht zur Meisterschaft zählenden Rennens in Neapel. So schlimm war es möglicherweise doch nicht. Pure Entschlossenheit und ein Anflug seiner weltmeisterlichen Form kamen zusammen und halfen Phil Hill, Maranellos kurzes Hoch in Monaco aufrecht zu erhalten, wo er Ginthers Erfolg aus dem Vorjahr wiederholen konnte, als er hinter Bruce McLarens Cooper-Climax V8 auf Platz zwei ins Ziel kam. Alle drei Einsatzwagen für Hill, Bandini und Mairesse warteten mit der weiteren Spur an der Hinterachse auf. Das innenliegende Getriebe wies allerdings nur das 65 Grad-Ersatzfahrzeug auf, welches Rodríguez im Training, nicht aber im Rennen einsetzte. Beim Start-Spurt zur ersten Kurve baute Mairesse unnötig Mist, indem er einen größeren Stau verursachte, der dadurch verschlimmert wurde, dass an Ginthers BRM das Gaspedal festhing – mitten in diesem Getümmel! Bandini fuhr problemlos den dritten Rang nach Hause, während Mairesse nach seiner Einlage am Ende des Feldes herumkroch und nach dem Abstellen seines Wagens zehn Runden vor Schluss noch als Siebter gewertet wurde.

Hill, Baghetti, Mairesse und Rodríguez nahmen am Grand Prix von Belgien teil, allesamt mit 120 Grad V6-Motoren mit den überhängend installierten Sechsgang-Getrieben im Heck. Dieses Rennen war Schauplatz von Jim Clarks erstem Grand Prix Sieg. Während Phil und Ricardo nach zahlreichen Platzwechseln den dritten und den vierten Platz erreichten, wurde Mairesse in einen heftigen Unfall verwickelt. In der Hitze des Gefechts mit Trevor Taylors Lotus 24 kam Mairesse ihm im Streckenabschnitt Blanchimont zu nahe und beide Autos kollidierten spektakulär, wobei der Lotus einen Telegrafenmast umriss. Der Ferrari überschlug sich und fing Feuer. Eine zur Gewohnheit gewordene neue Runde von Arbeiterunruhen in der italienischen Metallindustrie lieferte die Ausrede für Ferrari, dem Großen Preis von Frankreich in Rouen sowie auch den beiden Läufen ohne WM-Status in Reims und auf der Solitude fernzubleiben. Immerhin wurde ein Wagen mit innenliegendem Getriebe für den amtierenden Weltmeister beim Britischen Grand Prix in Aintree am 21. Juli ins Rennen geschickt, obwohl Ferrari es genauso gut hätte sein lassen können. Nachdem er sich mühsam auf den undankbaren neunten Platz vorgearbeitet hatte, fiel Phil Hill nach 47 Runden mit Zündungsproblemen aus.

Am Nürburgring, dem Austragungsort des Deutschen Grand Prix am 5. August, waren die ersten Früchte von Forghieris Einfluss auf die Abteilung Fahrwerkdesign bei Erscheinen eines neuen 156-Versuchsträgers auszumachen. Gebaut um einen filigranen Gitterrahmen, hatte er eine stärker geneigte Fahrerposition, um Fahrzeughöhe und -querschnitt zu reduzieren. Die Zahnstangenlenkung wurde vor die Vorderachse versetzt, um die Pedale weiter vorne montieren zu können, und die Bremszangen der Vorderradbremsen wurden am Ende der Scheiben montiert, um Platz für die Spurstangen zu schaffen.

Das Kühlwasser wurde durch die Chassis-Rohre vom Kühler zum Motor und zurück geleitet und Leichtbau-Seitentanks wurden angebracht, deren Einfüllstutzen nun im Bereich des Vorderwagens zu finden waren. Die Geometrie der hinteren Aufhängung wurde verändert, um die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs zu verbessern. Auch die „Haifischnase“ war verschwunden und wurde durch eine einzelne ovale Öffnung ersetzt. Bandini qualifizierte den Wagen auf den bescheidenen 18. Startplatz und drehte sich in der Anfangsphase des Rennens von der Strecke, sodass man kaum Erkenntnisse über den neuen Wagen gewinnen konnte. Hill glänzte für kurze Zeit in seinem 156 mit innenliegendem Getriebe, als er in der regenreichen frühen Phase des Rennens auf den dritten Platz vorpreschte. Aber er sollte ausfallen – physisch ebenso ausgelaugt, wie die hinteren Dämpfer seines Ferraris, die verrücktspielten und so das Fahrzeug unfahrbar machten. Ricardo Rodríguez erreichte einen hervorragenden sechsten Platz mit einem 156 in der 1961er-Spezifikation mit 65 Grad-Maschine, während Baghetti mit dem „regulären“ 120 Grad-V6 auf einen ernüchternden zehnten Rang rutschte.

Der Italienische Grand Prix am 16. September in Monza, wo die Scuderia Ferrari letztmals für dieses Jahr in Erscheinung trat, fand ausschließlich auf dem Straßenkurs statt. Die Steilkurven sollten nie wieder für ein Formel 1-Rennen genutzt werden. Maranello nannte mit Hill, Baghetti, Bandini, Rodríguez und Mairesse fünf Starter. Phil Hill startete auf seinem 120 Grad-V6 mit innenliegendem Getriebe, während für Baghetti und Rodríguez die Standardausführung mit 120 Grad zur Verfügung stand. Bandini hatte eine alte 65 Grad-Maschine und Mairesse bewegte den reparierten Versuchswagen, den Bandini am Nürburgring beschädigt hatte. In der Qualifikation ließ „Wild Willy“ sämtliche Ferrari-Kollegen bei seinem ersten Auftritt, seitdem er seinen 156 bei einem Überschlag in Spa-Francorchamps onduliert hatte, hinter sich. Auch im Rennen war er der Erfolgreichste der fünf Piloten, nachdem er zunächst einen langsamen Start von Platz zehn hatte, sich aber knapp hinter McLarens Cooper auf den vierten Rang vorarbeiten konnte. Baghetti erreichte nach einem Dreher die fünfte Position, Bandini wurde Achter und Phil Hill demoralisierter Elfter, nachdem er einen Boxenstopp eingelegt hatte, um nachzutanken, was von Dragoni verweigert wurde, weil er dies nicht für notwendig erachtete. Kurz nach diesem Debakel schrieb Enzo Ferrari seine Fahrer an, um sie darüber zu informieren, dass er aufgrund der Probleme in der Industrie weder am Grand Prix der USA noch an dem von Südafrika, den beiden verbleibenden Läufen der Weltmeisterschaft, teilnehmen werde.

Anfang 1963 hatten Hill und Baghetti unbeabsichtigt ihre Grand Prix-Karrieren beendet, indem sie bei der Chiti/Tavoni-Organisation ATS unterschrieben, während Ricardo Rodríguez nach dem Ratschlag, weiter bei Ferrari zu bleiben, beim Training mit Rob Walkers Lotus 24 für den nicht zur WM zählenden Grand Prix von Mexiko im Herbst 1962 tödlich verunglückte. Das ermöglichte Mairesse, im Team zu bleiben, um neuer Werksfahrer bei Ferrari zu werden, während Bandini den Rennstall verließ, um für „Mimmo“ Deis Scuderia Centro-Sud zu fahren.

Trips-Expositionen

Loersfeld 300

Das neue Domizil der Trips-Stiftung ist Schloss Loersfeld. Familiennachlass und Utensilien aus der Motorsportkarriere von Graf Trips sind auch im Automuseum Prototyp Hamburg, im ring°werk am Nürburgring und auf der Burg Wildenburg zu sehen.

Hier erfahren Sie mehr...

Wolfgang Graf Berghe von Trips

Trips 300

Wolfgang Alexander Graf Berghe von Trips, geboren am 4. Mai 1928 in Köln, aufgewachsen auf der väterlichen Burg Hemmersbach in Horrem, war der erste deutsche Rennfahrer, der nach dem Zweiten Weltkrieg einen Grand Prix gewann. Er siegte 1961 in Zandvoort/Holland …

Hier erfahren Sie mehr...

Der Rennsportfan

rennsportfan

Wer Details über den historischen Motorsport wissen will, der kann Jörg-Thomas Födisch fragen. Er ist ein wandelndes Lexikon und sein Privatarchiv in Deutschland und Europa wohl einzigartig. „Für mich hat der Rennsport einen großen Stellenwert“, sagt er. Gemeint ist Leidenschaft! …

Hier erfahren Sie mehr...

Ferrari 156 „Sharknose“

f156 300 o

Es gab einmal eine Zeit, in der sich die Konstruktionen der Rennställe gewaltig voneinander unterschieden. Heute gleichen sich in den Formel-Klassen die Boliden wie ein Ei dem anderen. Außergewöhnliche Fahrzeuge, wie etwa der Ferrari 156 „Sharknose“ der Jahre 1961 bis 1962 …

Hier erfahren Sie mehr...

Unvergessliche Große Preise

Unvergessliche Grands Prix

In den Jahren 1961 bis 2007 besuchte Jörg-Thomas Födisch mehr als 100 Läufe zur Automobil-Weltmeisterschaft. Er erlebte dabei Rennen, die in die Motorsport-Geschichte eingingen und sah Fahrer, die bereits zu Lebzeiten Legenden waren …

Hier erfahren Sie mehr...

Ferrari 156 „Sharknose“ Replika

F156 65 unpainted studio shot

Er bleibt für immer einer der schönsten Formel-1-Renner aller Zeiten, ein würdiger Weltmeisterwagen und für viele Fans auf tragische Weise mit dem Andenken an Wolfgang Graf Berghe von Trips verbunden. Kein einziges Original ist erhalten geblieben ...

Hier erfahren Sie mehr...

Graf Trips: Pionier des Kartsports

Trips Kart

Wolfgang Graf Berghe von Trips erwarb Anfang 1960 in Los Angeles ein Go-Kart und brachte es nach Deutschland. Er entwickelte die Idee, mit eigenen Mitteln und mit Unterstützung eines Automobilclubs sowie mehrerer befreundeter Firmen eine Kart-Rennstrecke zu bauen. …

Hier erfahren Sie mehr...

Graf Trips in der Formel 1

Trips Kart

Der Aufstieg von Wolfgang Graf Berghe von Trips vom Sport- und Tourenwagenfahrer in die Formel 1 dauert nur rund zwei Jahre: Von 1954 bis 1956 startet er auf Porsche und Mercedes, dann verpflichtet ihn Enzo Ferrari für die Königsklasse des Motorsports...

Hier erfahren Sie mehr...

Graf Trips, TCA und die Formel Junior

Trips TCA

Seit 1956 hatte Wolfgang Graf Berghe von Trips zum Renn- und Sportwagenbau in Italien intensiven Kontakt. So verfolgte er hautnah als Ferrari-Werksfahrer auch die Gründung der Formel Junior-Kategorie als Rennserie für italienische Nachwuchs-Piloten…

Hier erfahren Sie mehr...

Trips auf Titeln von Publikationen

Trips Titelseiten

Über die erfolgreiche Rennkarriere von Graf Berghe von Trips wurde in den Medien ausführlich berichtet. Das führte auch dazu, dass er auf zahlreichen Covern nationaler und internationaler Publikationen sowie mehreren Rennsportbüchern abgebildet wurde...

Hier erfahren Sie mehr...

In Beaulieu schlagen Oldie-Herzen hoch

Beaulieu

Eingebettet in der malerischen Naturlandschaft am Rand des National Parks befindet sich "Palace House", der Herrensitz des Auto-begeisterten Lord Montagu (1926 - 2015). Montagu, der die Veranstaltung 1967 ins Leben rief, stellt inmitten seines Areals zweimal im Jahr ...

Hier erfahren Sie mehr...

Trips: seine Sport- und Rennwagen

Trips Rennwagen

Innerhalb von acht Jahren pilotierte Wolfgang Graf Berghe von Trips zahlreiche Wettbewerbs-Fahrzeuge aus Stuttgart-Zuffenhausen, aus Stuttgart-Untertürkheim und aus Maranello. Trips gewann die deutsche Meisterschaft und die Europa-Bergmeisterschaft für Porsche ...

Hier erfahren Sie mehr...