Rallye-Weltmeisterschaft: Rallye Akropolis (26. bis 31. Mai 1984)

Jörg Thomas Födisch als Gast bei der Rallye Acropolis

1984 war ein Jahr, das mir in ganz besonderer Erinnerung geblieben ist. Ich hatte den Wettbewerb „Der Motorsportkenner“ der Fachzeitschrift „Sport Auto“ gewonnen und durfte unter mehreren Hauptpreisen wählen. Ich entschied mich für eine zweiwöchige Griechenlandreise, in deren Mittelpunkt die Rallye Akropolis stand. Der griechische Weltmeisterschaftslauf war für Marken und für Fahrer ausgeschrieben. Von 1973 bis 2013 war „die Akropolis“ regelmäßig Bestandteil der FIA Rallye-Weltmeisterschaft gewesen. Der Motorsportjournalist Arno Schmitt, ausgewiesener Rallye-Experte, war mein Begleiter in Griechenland. Arno, mit dem ich mich damals anfreundete, stellte mir den nachfolgenden Beitrag zur Verfügung. Vielen Dank dafür.

Und so wurde ich ein Rallye-Fan

Die Rallye Akropolis – von den Veranstaltern offiziell „Acropolis Rally“ genannt – gilt als einer der härtesten Langstreckenwettbewerbe weltweit. Die „Rallye der Götter“, wie sie in Motorsportkreisen auch heißt, ist berüchtigt für ihre anspruchsvollen Passagen, untermalt von der glühenden Hitze des griechischen Sommers. Die Veranstaltung wurde erstmals 1951 in der Region um Athen ausgetragen. Von 1973 bis 2013 war sie dabei auch regelmäßiger Bestandteil der FIA Rallye-Weltmeisterschaft.

Ursprünglich hatte ich mir als Gewinner des Wettbewerbs „Motosportkenner 1984“ der Fachzeitschrift „Sport Auto“ eine Reise für zwei Personen zum Grand-Prix-Rennen nach Monaco gewünscht. Später aber hatte ich dann die Monaco-Reise gegen einen Besuch der Rallye Akropolis eingetauscht und wurde dort – nach Formel 1 und Rundstreckenrennen – auch noch eingefleischter Rallye-Fan.

Arno Schmitt nahm mich bei der Griechenland-Tour nicht nur einige Kilometer im Auto auf der Piste mit und zeigte mir Streckenteile und die Rallye-Szene. Sein Rennbericht von der 31. Rallye Akropolis vermittelt auch heute noch eindrucksvoll die Spannung, die damals im Mai 1984 über der legendären „Rallye der Götter“ lag. Auch wenn der Beitrag meines Freundes inzwischen schon „ein paar Tage“ alt ist, so entführt er seine Leser doch immer noch zu einem denkwürdigen Spektakel auf staubigen Schotterpisten und felsigen Bergstraßen rund um Griechenlands Hauptstadt. Hier hatte übrigens 1975 auch Walter Röhrl, den man das „Genie des Rallye-Sports“ nannte, als Werkspilot für Opel seinen ersten Sieg bei einer WM-Rallye herausgefahren. Doch jetzt genug der Vorrede – besuchen wir gemeinsam mit Arno Schmitt die Rallye Akropolis 1984 …

Jörg Thomas Födisch bei der Rallye

Jörg-Thomas Födisch bei der Rallye.

Stig Blomqvist Björn Cederberg Audi Quattro A2

Stig Blomqvist/Björn Cederberg (Audi Quattro A2).

Ari Vatanen Terry Harryman Peugeot 205 Turbo 16

Ari Vatanen / Terry_Harryman (Peugeot 205 Turbo 16).

Ari VatanenTerry Harryman Peugeot 205 T 16

Ari Vatanen / Terry Harryman (Peugeot 205 T 16).

Peugeot meldete Ansprüche an

„Audi zementierte bei dieser Rallye Akropolis die Führung in der Markenwertung erst, nachdem das Feld der vielen Werkswagen einmal kräftig durcheinander geschüttelt worden war. Ohne Probleme kam jedoch kein Team über die Runden. Audi gewann schließlich. Lancia scheiterte. Peugeot wiederum zeigte Sensationelles. Das waren schlagzeilenartig die herausragenden Resultate dieser Griechenland-Rallye im Mai des Jahres 1984“, so beginnt der Beitrag des Motorsportjournalisten über den damaligen WM-Lauf.

Aus mehreren Gründen steht Peugeot bei der Akropolis-Nachbetrachtung von Schmitt, der in den 2000er-Jahren unter anderem die Redaktion von „Motorsport aktuell“ leitete, zunächst im Mittelpunkt.

Erstens: Die Franzosen waren zum Zeitpunkt der „Acropolis Rally 1984“ das einzige Team, das in den variantenreichen Zweikampf Audi gegen Lancia eingreifen konnte („Über kurz oder lang werden sich die Ingolstädter und Turiner ganz schön warm anziehen müssen“, vermutete Schmitt).

Zweitens: Peugeot brachte damals zweifellos Rallye-Philosophien ins Wanken. Der Autor erklärte dazu: „Das kompromisslose Mittelmotor-Auto mit Formel-1-Technik (Peugeot-Teamchef Jean Todt verpflichtete zwei der besten Ingenieure vom Renault-Formel-1-Team) ist eine einzige Herausforderung. Ferdinand Piëch, der starke Mann hinter dem Audi Quattro, verteidigt naturgemäß das eigene Konzept und hofft auf weitere Erfolge. Cesare Fiorio, der clevere Diplomat und ,die Speerspitze an der Lancia-Sportfront‘, verliert nur wenige Worte und treibt seine Leute zum Handeln. Ein Prototyp des Lancia-Rallye-Nachfolgers macht seine ersten ,Gehversuche‘ – natürlich mit Vierradantrieb, Mittelmotor und mindestens 450 PS, herausgeputzt mittels eines Kompressors und eines zusätzlichen Turboladers.“

 

Drittens: Peugeot wäre in Griechenland fast lachender Dritter gewesen, aber keinesfalls als Zufallstreffer. Rallye-Experte Arno Schmitt: „Das Team arbeitete effektiv, das Auto bestand seine Schotter-Bewährungsprobe und – nicht zu vergessen – Ari Vatanen ist wieder da!“ Im Rennbericht lesen wir über den finnischen Fahrer (der von 1999 bis 2009 Mitglied des Europäischen Parlaments war): „Vatanen scheint mit dem Wechsel zu Peugeot seine alte Form wieder gefunden zu haben. Der Opel im letzten Jahr lag ihm nicht allzu sehr – und dazu machte ihm Teamgefährte Henri Toivonen schwer zu schaffen. Der Peugeot sagt Vatanen viel mehr zu: ,Da ist kaum ein Unterschied im Fahrverhalten zu meinem früheren Escort, und das, obwohl der Peugeot eine ganz neue Technikgeneration verkörpert.‘ Die Trumpfkarte Vatanen stach erneut. Aus den anfänglichen, mitleidigen Mutmaßungen, wann ,die Kiste auseinanderfallen würde‘, wurde großes Staunen, denn Vatanen führte plötzlich.“

Der ehemalige französische Automobilrennfahrer Jean Todt, der seine Motorsportkarriere 1966 als Beifahrer in der Rallye-Weltmeisterschaft begonnen hatte und nach seinem Rücktritt als Aktiver im Jahr 1981 Verantwortlicher für den Rennbereich des französischen Herstellers Peugeot geworden war, erklärte 1984 gegenüber dem Journalisten aus Deutschland: „Wir sind hier, um zu lernen und zu testen.“ Schmitt zog denn auch in seinem Beitrag das Fazit: „Die Ausfallursachen bei Peugeot sind auch für ein neues Auto, das erstmals über Eselspfade geprügelt wird, eher unter der Rubrik ,Kleinigkeiten‘ einzustufen. Bei Vatanen sprang der Ölpumpenriemen zweimal ab, bei Jean-Pierre Nicolas zertrümmerte das kontinuierliche Stein-Gewitter die Bremssattel-Befestigung. Dennoch: Peugeot feuerte erneut überdeutliche Warnschüsse vor den Bug von Audi und Lancia. Der erste Sieg ist nur eine Frage der Zeit. Und zweifelsfrei steht über kurz oder lang ein Weltmeister-Titel an.“.

Saeed Al HajriJohn Spiller Porsche 911 SC RS

Saeed Al-Hajri/John Spiller (Porsche 911 SC RS).

BlomqvistCederberg Audi Quattro A2

Blomqvist/Cederberg (Audi Quattro A2).

Atmosphaere

Atmosphäre.

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Walter Röhrl (Audi Quattro Sport).

Lange oder kurze Quattro-Version?

Über „kurz oder lang“ gingen 1987 bei der Rallye Akropolis im wahrsten Sinne des Wortes auch die Audi-Meinungen auseinander. „Kurzer“ Quattro oder „langer“ Quattro – so lautete damals die Gretchenfrage. Die Ingenieurssicht beschwor die Vorzüge des „Kurzen“. Die Fahrer hingegen kritisierten: zu nervös, zu geringes Leistungsband (nur zwischen 6000 und 8000 U/min), Temperaturprobleme, und unter dem Strich langsamer als der „lange“ Quattro.

Am 19. Juni 2019 schrieb Walter Röhrl, der einzige deutsche Rallye-Weltmeister, in seinem Onlinebeitrag „Vor 35 Jahren – Rückblick Rallye Akropolis“: „Im Frühjahr 1984 kam die Zeit des Sport Quattros [entwickelt auf Basis des Audi quattro für den Rallyesport; auch „der Kurze“ genannt].Ich war extrem skeptisch. Für mich hätte es mehr Sinn gemacht, die Weiterentwicklung in die lange Version zu stecken. Begonnen hatten wir die Saison ja mit dem Langen und einem Gesamtsieg bei der Monte. Auch in Portugal starteten wir alle noch mit der Langversion. Auf Korsika testete ich bereits mit dem Kurzen, dem Audi Sport Quattro. Leider gab es von Anfang an diverse Probleme. Bremsen, Fahrwerk, Antriebswellen, usw. Ein neuer 20V-Alu-Motor verhalf uns zwar zu mehr Leistung, aber auch der war nicht standfest. Ein Motorplatzer bedeutete das Aus für uns bei der Korsika. Nach dieser enttäuschenden Erfahrung testeten wir auch noch bei der Metz-Rallye um danach bei der Akropolis zusammen mit Michele Mouton mit dem Sport Quattro zu starten. Für die Techniker gab es keine Zeit um technische Verbesserungen zu erreichen, also schlechte Aussichten. Zumindest brachten wir auch zwei lange Quattros für Stig Blomqvist und Hannu Mikkola an den Start. Der Kurze war auf den griechischen Schotterpisten ziemlich nervös und brutal schwer zu fahren. Es kamen thermische Probleme hinzu. Ständig hatten wir die Anzeigen im Auge. Heizung war immer an um etwas Temperatur wegzunehmen. Aber es kam wie ich voraussagte: Michele im kurzen Sport Quattro fiel mit Motorschaden aus, wir hielten uns ganz gut bis kurz vor Schluss, zeitweise lagen wir sogar in Führung bis wir zwei Wertungsprüfungen vor dem Ziel dann doch mit elektrischen Problemen ausfielen. Unsere beiden ,langen Brüder‘ fuhren Platz 1 und 2 nach Hause.“

Arno Schmitt in seinem Akropolis-Bericht von 1984 über Audis ganz spezielle Probleme und die Stimmung im Lager der Ingolstädter: „Stig Blomqvist, der geplante Weltmeister, bevorzugt die alte [lange] Quattro-Version, um seine Punkte zu sammeln. Hannu Mikola war selten so entspannt zu sehen wie dieses Jahr. Der Erfolgsdruck ist seit dem Titelgewinn gewichen. In Griechenland absolvierte er sein Training in ganzen vier Tagen. Er regt sich auch kaum noch auf. Brav revanchiert er sich für Blomqvists Hilfestellungen beim WM-Titel im letzten Jahr und gibt Rückendeckung. Mikkola kennt die psychische Belastung, die nun auf Blomqvists Rücken lagert, viel zu gut. Und dann waren da noch Walter Röhrl und Michèle Mouton, beide auf Kurz-Versionen. Ganz offensichtlich ist ihr Verhältnis nicht das allerbeste. Michèle verwies mit Augenzwinkern gern darauf, dass sie trotz vieler Probleme bessere Zeiten gefahren sei als ,das andere Auto‘. Röhrl seinerseits meinte, er würde sein Auto schonen.“

Und weiter notierte Rallye-Fachmann Schmitt in Griechenland: „Die deklarierte ,Testfahrer-Rolle‘ von Walter Röhrl aber nimmt Audi niemand so richtig ab. Wer Röhrl kennt, weiß um den Ehrgeiz des Bayern. Allein seine nicht druckreife Reaktion, als er wegen einer falsch montierten Verteilerkappe seine Führung, sieben Minuten und damit alle Siegchancen verlor, sprach Bände. Blubbernd und stotternd rang der Quattro Sport vor der Kulisse der Meteora-Köster nach Futter. Röhrl musste sich von sechs Autos auf 17 Kilometern überholen lassen. Über kurz oder lang, so Walter Röhrl, müssten der Wagen und besonders das momentan noch sehr schmale Leistungsband ,in den Griff zu kriegen sein‘. Die Öltemperatur bremste Röhrl obendrein. Mehrmals musste er auf jeder Prüfung vom Gas, bis die Warnleuchte ausging. Röhrl wütend: ,Mein Tempo wird von der Öltemperatur geregelt‘.“

Während Mouton bei der „Acropolis Rally 1984“ vorzeitig die Heimreise antreten musste (ab der dritten Prüfung tröpfelte Öl aus dem gerissenen Zylinderkopf des nagelneuen Motors auf die Kupplung), erwischte es Röhrl damals erst kurz vor Ende der Veranstaltung. Später fand man heraus: Ein Kupplungsteil hatte die Sensoren der Schwungscheibe, von wo aus die die Einspritzung gesteuert wurde, beschädigt. Dadurch kam auch der Computer im Fahrzeug durcheinander, Abhilfe gab es dafür nicht.

Der Motorsportjournalist berichtete außerdem: „Ferdinand Piëch, der Audi-Sport-Feldherr, kam eigens letzte Nacht auf den Peloponnes nach Griechenland, um seine Truppe vor Ort zu beobachten. Hilflos musste auch er den Röhrl-Ausfall am Funk miterleben.“ Eines aber – so Schmitt – sei ganz besonders aufgefallen: Wo immer Piëch am Service persönlich auftauchte, sei ruhig, besonnen und ohne großes Theater gearbeitet worden. Keine Spur von dem ansonsten oft kritisierten – und oft auch belächelten – typischen Audi-Service. Selbst Audi nahestehende Beobachter hätten erstaunt diese Veränderung unter Piëch registriert.

Walter Röhrl Christian Geisdörfer Audi Quattro Sport

Walter Röhrl / Christian Geisdörfer (Audi Quattro Sport).

Audi Service

Audi-Service.

Der Lancia 037 Rally der Finnen Henri Toivonen und Juha Piironen

Der Lancia 037 Rally der Finnen Henri Toivonen und Juha Piironen.

Markku Alén Ilkka Kivimäki Lancia 037 Rally

Markku Alén / Ilkka Kivimäki (Lancia 037 Rally).

Lancia verzweifelte an den Pirelli-Reifen

Die Rallye Akropolis 1984 hatte mehr oder weniger normal begonnen: Die Audi vor den Lancia, vor die sich nach Anlaufschwierigkeiten Peugeot setzte. Beim ersten Zwischenziel in Kalambaka aber war die Spitzengruppe bereits nicht mehr homogen.

Hintergründiges bei Arno Schmitt: „Lancia-Teamchef Fiorio äußerte: ,Das Ergebnis widerspricht allen Erwartungen. Mich überrascht es nicht, dass Walter Röhrl führt.‘ Röhrl führte tatsächlich – mit gerade zwei Sekunden (!) Vorsprung vor Vatanens Peugeot. Das Spitzenduo Blomqvist und Mikkola wurde schlagartig Opfer der verbrauchsfreudigen Motronic, jenes Superhirns, das nahezu alles im Quattro (außer dem Lenkrad) steuert. Mikkola nahm es leicht, Blomqvist antwortete mit dem rechten Fuß, dem bleischweren Gas-Ballast. Da kündigte sich auch schon Vatanens Ende an. Auf der Transportstrecke sprang der Ölpumpen-Riemen einfach ab. Vatanen schaltete sofort dem Motor ab, wodurch aber der Turbolader seiner notwendigen Leerlauf-Kühlphase beraubt wurde. Der erforderliche Laderwechsel kostete insgesamt 20 Minuten, davon vier Minuten Strafzeit. In der nächsten Prüfung wiederholte sich das Drama mit einem Unterschied: Die per Hubschrauber herangeflogenen Mechaniker konnten diesmal nicht helfen.“

Mit dem Ausgang der Akropolis-Rallye 1984 hatten die Lancias nichts zu tun. Mechanisch gab es keine größeren Probleme – nur die Reifen spielten nicht mit. Autor Schmitt klingt heute noch erstaunt, wenn er schildert: „Sage und schreibe 22 Plattfüße beutelten das italienische Team. Schon die allererste Prüfung – nur zwölf Kilometer lang vor den Toren Athens – bescherte den drei Martini-Werkswagen und dem Jolly-Club-Auto jeweils einen defekten Reifen vorne rechts. Teamchef Fiorio bejammerte immer und überall das Reifendesaster. Es kam so schlimm, dass Attilio Bettega eine der Amfissa-Prüfungen gar mit einem Plattfuß beginnen musste, weil der Service-Mannschaft die Reifen ausgegangen waren.“

Schmitt hielt fest, wie auch Cheftechniker Giorgio Pianta an sich zu zweifeln begann. „Das hier ist meine Schuld. Ich habe hier wie immer getestet und für diese Reifen entschieden“, zitierte der Journalist den ehemaliger Fahrer, Techniker, Entwickler, Koordinator und Einsatzleiter bei Lancia, Abarth, Fiat und Alfa Romeo (Pianta verstarb am 18. April 2014 in Mailand). Pirelli-Pressesprecher Nigel Wollheim nahm damals Pianta in Schutz und versicherte, sein Unternehmen übernehme die komplette Verantwortung für das Reifenchaos. Autor Schmitt über die schwierige Schuldfindung im Mai 1984: „Lancia fährt ja seit der Safari-Rallye einen neuen Pirelli-Reifen auf einer Spezialfelge. Bei einem Plattfuß bleibt der Pneu auf der Felge – man kann also weiterfahren, ohne zu wechseln. Dazu Wollheim: ,Dieser im Rallyesport erprobte Reifen mit Felge ist eine gemeinsame Entwicklung von Pirelli und Goodyear. Er wird demnächst als Serienprodukt vorgestellt. Wenn man so will, hatten wir hier genug Gelegenheit zu beweisen, dass der Reifen auf der Sicherheitsfelge bleibt.‘ Nochmals Pianta: ,Beim Testen gab es keine Probleme. Es war auch kühler. Wir fahren eine Safari-Mischung hier, aber eine weiche.‘ Nach rund zehn Kilometern begannen die Reifen sich in ihre Bestandteile aufzulösen – und dazu schlitzten die scharfkantigen Steine Griechenlands das Gummi auf.“

Wie Schmitt weiter aufmerksam beobachtet und nachgehört hatte, grollte Teamchef Fiorio noch lange danach: „Sicher hätten wir nicht unbedingt gewonnen, aber wir wären garantiert keine 14 Minuten hinter Blomqvist gewesen. Ohne die Reifenschäden wäre der Rückstand vielleicht nur vier Minuten gewesen, das heißt, wir hätten die Audi zumindest unter Druck setzen können.“ Fiorio spekulierte gegenüber dem Motorsportjournalisten: „Und damit wären vielleicht noch Blomqvist oder Mikkola ausgefallen.“ Schmitt schließt sein Lancia-Kapitel: „In der Nacht jedenfalls gab es die Reifenprobleme (also bei kühlem Wetter) nicht. Und als Pirelli eigens die härteren Reifen einfliegen ließ, war der Zug längst abgefahren. Bleibt noch festzustellen, dass Henri Toivonen bis zu seinem Unfall-Aus erneut bester Lancia-Pilot war und bei Rallye-Europameister ,Miki‘ Biasion eine Antriebswelle zu früh am Morgen brach. Zu dieser Zeit konnte der Hubschrauber mit Mechanikern an Bord noch nicht in die Luft gehen.“

In die Luft ging am 31. Mai 1984 auch nicht die Audi-Truppe, die von einer namhaften Zigarettenfirma mit dem bekannten Strichmännchen gesponsert wurde. Sie blieb am Boden und feierte den Doppelsieg. Unser Chronist und Rallye-Kenner rundete seinen Rennbericht mit Impressionen und Fakten ab: „Stig Blomqvist und Ferdinand Piech tanzten Sirtaki in der Taverne, und die Mechaniker warfen ihnen nach altem griechischem Brauch eine Menge Geschirr zwischen die Füße. Hinter den siegreichen Audi-Teams von Blomqvist/Cederberg und Mikkola Hertz belegten Alén/Kivimäki (Lancia Rally) den dritten Platz vor ihren Markengefährten Bettega/Creso, dem Audi Quattro von Buffum/Gallagher und dem Nissan 240 RS von Salonen/Harjanne.“

Attilio BettegaSergio Cresto Lancia 037 Rally

Attilio Bettega / Sergio Cresto (Lancia_037_Rally).

Sieger der Akropolis Rallye BlomqvistCederberg Audi Quattro A2

Sieger der Akropolis-Rallye: Blomqvist/Cederberg (Audi Quattro A2).

Von 105 Teams kamen 32 ins Ziel

„Sonderprüfungszeiten bei Rallyes sagen dem Normalverbraucher sehr wenig. Was sind schon 9:45 Minuten? Deshalb beschloss ich, zusammen mit Jörg-Thomas Födisch einen sogenannten Praxistest durchzuführen“, verrät uns abschließend Arno Schmitt.

Er berichtet am Ende seines Beitrags Erstaunliches: „Mit einem Leihwagen nahmen wir Sonderprüfung (SP) eins unter die Räder: 12.08 Kilometer in einem Tempo, als wäre es unser eigenes Auto. Wir benötigten sage und schreibe knapp 50 Minuten. Und unser Schnitt? 14.49 km/h! So übel sind also die Prüfungen! Die Rallye-Bestzeit auf dieser SP fuhr Stig Blomqvist in 9:45 Minuten, dies entspricht einem Schnitt von 74.33 km/h. Die Gesamtstrecke der drei gefahrenen Schleifen der Rallye Akropolis 1984 betrug insgesamt 2257,52 Kilometer einschließlich der 47 Sonderprüfungen (= 798,57 Kilometer). 105 Teams starteten, 32 kamen ins Ziel.“


Impressionen von der "Rallye Akropolis 1984"

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