Großer Preis von Belgien,
Spa-Francorchamps (14. Juni 1964)

Zwölf Fahrer waren für den belgischen Grand Prix 1964 gesetzt. Vier weitere qualifizierten sich aufgrund ihrer Trainingsergebnisse. Zwei Piloten ergänzten das Feld der 18 Teilnehmer für das Rennen auf der ultraschnellen Piste in den Ardennen. Der Amerikaner Dan Gurney drehte im Training mit dem Werks-Brabham-Climax in 3:50,9 Minuten (221,461 km/h) eine sensationelle Runde. Dies waren 1,8 Sekunden schneller als der Zweitschnellste, der Engländer Graham Hill mit dem BRM. und 1,9 Sekunden schneller als Jack Brabham (Brabham). Jim Clark, Weltmeister des Vorjahres, war mit seiner besten Trainingszeit sogar sechs Sekunden langsamer als Gurney. Hills Auto hatte ein neues, noch schlankeres Monocoque für den schnellsten Grand-Prix-Lauf der Saison bekommen. Vorher hatte er auch eines der älteren Monocoques ausprobiert, bis dieses brach. Clark fuhr im Training sowohl den Lotus 25 als auch das Nachfolgemodell, den Lotus 33. Mit den Reifen hatte er ebenfalls experimentiert. Letztlich entschied er sich für den Typ 25 im Rennen. Praktisch alle Teams testeten die neuen Dunlop-Reifen, und die meisten Wagen verwendeten sie auch im Rennen.

Sonntag, 14. Juni. Der Himmel ist wolkenverhangen. Eine Überraschung ist das wechselhafte Wetter in den Ardennen nicht, Spa-Besucher sind nicht gerade verwöhnt, was Sonnenschein betrifft. Als der Start – geplant war 15.30 Uhr – näher rückt, fallen ein paar Regentropfen und die Lotus-Mechaniker montieren blitzschnell andere Reifen auf Clarks Auto. Als die Flagge fällt, ist es Clarks Teamkollege Arundell, der aus der zweiten Reihe nach vorn schießt, um das Feld in den Streckenabschnitt „Eau Rouge“ zu führen. Gurney und Graham Hill liegen dicht dahinter. Hier zeigt sich, dass Gurneys schnelle Trainingszeit kein Strohfeuer ist, denn er übernimmt die Führung im Bereich Stavelot. Auch Surtees zieht an Arundell vorbei und schnappt sich den führenden Brabham bei Malmedy. Vier Runden duelliert sich das Führungsduo, dann setzt sich Gurney vor Surtees, dessen Wagen langsamer wird. Surtees muss mit Motorschaden aufgeben. Ab der fünften Runde fährt Gurney dem Feld mit etwa zwei Sekunden pro Runde davon. Nach einem Drittel der Distanz liegt der Kalifornier mehr als 20 Sekunden vor Hill, der ein Rad-an-Rad-Duell mit Clark um den zweiten Platz austrägt. Bruce McLaren (Cooper) folgt auf dem vierten Rang. Gurneys Vorsprung scheint uneinholbar. Er bricht den Rundenrekord dreimal. Nach der halben Renndistanz (rund 220 Kilometer) hat er 32 Sekunden vor Clark, der an Hill vorbeizieht.

Gurneys Durchschnitt von 218 km/h nähert sich dem alten Rundenrekord. Dann passiert das Drama: Nur noch zwei Runden sind zu fahren, als Gurney an seiner Box stoppt und verzweifelt gestikulierend nach Benzin ruft! Die Mechaniker sind aufs Nachtanken nicht vorbereitet – es gibt keinen Tropfen Sprit in der Brabham-Box. Gurney begreift, dass er an „seiner“ Tankstelle nicht bedient wird und gibt wieder Gas. Aber es kommt wie es kommen musste: Ausgangs Stavelot bleibt er mit leerem Tank stehen. Gurney ist nicht das einzige Opfer der Treibstoffknappheit bei diesem Rennen. Der neue Spitzenreiter, Graham Hill, rollt in der letzten Runde aus, weil die Kraftstoffreserven seines BRM. erschöpft sind. Dann beginnt auch der Cooper-Climax von Bruce McLaren zu stottern – der Neuseeländer hat das Ziel bereits vor Augen, da saugen die Spritpumpen ins Leere, der Motor stirbt ab. Der Cooper rollt jetzt auf den Mann mit der schwarz-weiß-karierten Flagge zu, der im Gefälle hinter der „La Source“-Haarnadelkurve in Höhe des Start- und Zielhauses steht.

Auf der Haupttribüne ist der Teufel los, denn nun fliegt Clark im Lotus heran und fängt den Cooper kurz vor der Ziellinie noch ab. Von der Auslaufrunde kehrt der siegreiche Lotus-Fahrer erst mit Verspätung zurück – Huckepack auf dem Lotus seines Teamgefährten Arundell sitzend. Seinen eigenen Wagen hat er, genau wie zuvor Gurney, ausgangs Stavelot mit leerem Tank abstellen müssen. Jack Brabham im zweiten Werks-Brabham hat rund 45 Sekunden Rückstand auf McLaren und wird Dritter. Richie Ginther (BRM.), Graham Hill und Gurney folgen auf den Plätzen. Letztendlich gab es eine Vielzahl von Gründen für den Kraftstoffmangel, aber es war sicherlich Jim Clarks glücklichstes und eines der außergewöhnlichsten Rennen des Jahrzehnts.

Dan Gurney erzählte dem bekannten Automobilsport-Journalisten Hartmut Lehbrink später von dem Formel-1-Rennen in Spa-Francorchamps, das er an diesem 14. Juni 1964 eigentlich schon gewonnen hatte ...

„Natürlich sind alle davon überzeugt, der Grand Prix von Belgien 1967 sei für mich mein größtes Rennen gewesen. Es spricht ja auch einiges dafür. Ich war stolz wie ein Schneekönig von Le Mans angereist, wo ich am Wochenende zuvor zusammen mit A.J. Foyt im Ford Mk4 das 24-Stunden-Rennen gewonnen hatte. Ich gewann auch in Spa mit dem Eagle-Weslake, einem Auto, das ich selbst gebaut hatte, mit einem Durchschnittstempo von 234,885 km/h. Das war schneller als Tony Brooks mit dem Ferrari Dino 1959 auf der Avus. Damit ging der bis zu diesem Zeitpunkt schnellste Grand Prix aller Zeiten auf mein Konto. Aber mit den Siegen ist das so eine Sache. Wenn dich einer fragt, welcher Sieg dir der liebste ist, dann ist das so, als wolle er wissen, welches von deinen Kindern dir am meisten am Herzen liegt.“

Gurney berichtete weiter: „Das denkwürdigste Rennen für mich überhaupt ist wohl der Grand Prix von Belgien 1964 gewesen. Vermutlich jeder Fahrer wird Spa als die ultimative Herausforderung bezeichnen, mit den ultraschnellen Kurven, hohen Geschwindigkeiten und all dieser Historie. Mir lag der Kurs – wohlgemerkt in seiner alten Form mit der Riesenrunde von 14 Kilometern – ganz besonders, nicht zuletzt wegen meiner Indy-Erfahrung. Das erklärt gewiss auch, dass ich meinem Chef Jack Brabham auf dem Weg zu meiner Pole-Position zwei Sekunden abnehmen konnte. Dazu kam, dass uns Brabham-Konstrukteur Ron Tauranac mit dem BT7 ein sehr konkurrenzfähiges Fahrzeug zu Verfügung gestellt hatte. Die Straßenlage war brillant. Ich konnte als Einziger den sogenannten Masta-Knick voll fahren, ein schnelles Geschlängel zwischen Gehöften, durch das sich Jochen Rindt zwei Jahre später auf nasser Strecke bei vollem Tempo mit dem Cooper-Maserati drehte, ohne irgendwo anzuecken. Von der ersten Trainingssitzung an war ich der Schnellste und holte mir die Bestzeit mit 1,8 Sekunden vor BRM-Pilot Graham Hill. Jack Brabham komplettierte die erste Reihe. Jimmy Clark schlug sich zum dritten Mal in Folge mit Motorproblemen herum und kam in der Startaufstellung über Rang sechs nicht hinaus.“

Den Rennverlauf schilderte Gurney Lehbrink schließlich folgendermaßen: „Ich übernahm schnell die Führung und musste am Anfang lediglich eine Attacke von John Surtees im Ferrari abwehren, den aber in der vierten Runde sein Motor im Stich ließ. Einen Durchgang später hatte ich einen Vorsprung von zwölf Sekunden herausgearbeitet, den ich bis Runde 28 auf 38 Sekunden ausbauen konnte. Ich fuhr einen Rundenrekord nach dem anderen und riss schließlich die Hürde von 220 km/h mit 221,465 km/h. Hinter mir hatte sich ein Dreikampf um den zweiten Platz entwickelt zwischen Graham Hill, Jim Clark und Bruce McLaren mit dem Cooper. Mein zweiter GP-Sieg nach Rouen 1962 schien in greifbarer Nähe, der erste für den Brabham-Rennstall. Dann war plötzlich die Hölle los. Vier Runden vor Schluss wollte Jimmy an der Lotus-Box Wasser nachfassen, da sein Coventry-Climax-V8 überhitzte. Lotus hatte keines gebunkert, so dass die Kollegen von Cooper aushelfen mussten. Um die gleiche Zeit begann mein Triebwerk in Kurven wie Burnenville oder Blanchimont zu stottern, da das verbleibende Benzin die Auslässe in den Tanks nicht mehr erreichte. Wie so etwas passieren konnte? Selbstverständlich hatten wir vorher ausgerechnet, mit wie viel Sprit wir hinkommen würden. Trotz des beruhigenden Polsters hatte ich ein solches Tempo angeschlagen, dass der Climax V8 hinter mir mehr verbrauchte als vorgesehen. Ich lief meine Box an, um nachzutanken. Doch dort schlug man voller Verzweiflung die Hände vors Gesicht. Das Benzin war schon im Transporter verstaut worden, wohl eingedenk der Abfahrtszeit der Fähre in Calais. Graham schoss vorbei, gleich darauf Bruce. Ich war Dritter und betete zu Gott, er möge mich wenigstens ins Ziel kommen lassen. Noch einmal kam Hoffnung auf, nachdem bei McLaren der Antriebsriemen in der Lichtmaschine gerissen war und ich auf Bruce aufschloss, dem allmählich der Strom ausging. Doch dann rollte mein Brabham bei Stavelot aus.

Der Tank war knochentrocken.

Graham ging es ganz in der Nähe ähnlich. Als sich Bruce zum letzten Mal der Spitzkehre ,La Source‘ näherte, verstummte auch sein Triebwerk. Er rollte lautlos der Ziellinie auf dem Gefälle nach ,Eau Rouge‘ entgegen – bis ihn Jimmy auf den letzten Metern noch überholte. Mir aber war der sicher geglaubte Sieg durch die Lappen gegangen. Aber die wirkliche Pointe kam noch. In seiner Auslaufrunde ging auch Jimmy der Treibstoff aus, ein paar Meter von der Stelle, wo ich auf eine Mitfahrgelegenheit zu Start und Ziel wartete. Ich hatte keine Ahnung, dass er der Sieger war. Wir tauschten in einem netten Schwätzchen unsere Erfahrungen aus dem Rennen aus. Jeder Zuschauer rund um die Strecke war besser informiert als wir. ,Le Grand Vainqueur Jimmy Clark‘ – ,der große Gewinner Jimmy Clark‘ – hatte der Streckensprecher bei Clarks Zielankunft heraustrompetet (wie ich später erfuhr, und meine Frau Evi entsinnt sich bis auf den heutigen Tag jedes Wortes der Radioreportage). An unserer Stelle des Kurses, weitab von Start und Ziel, war die Beschallung derart lückenhaft, dass niemand so recht wusste, was eigentlich los war.“

(Der amerikanische Automobil- und Formel-1-Pilot Dan Gurney, der auch Konstrukteur war, bestritt in seiner aktiven Zeit neben Formel-1-Rennen auch Meisterschaftsrennen bei traditionellen US-Veranstaltungen wie der IndyCar-Serie oder dem NASCAR-Cup. Er ist bis heute mit seinen rund 300 Rennen auf 25 verschiedenen Fahrzeugen nach Mario Andretti einer der bekanntesten Rennfahrer der USA. Gurney starb am 14. Januar 2018 im Alter von 86 Jahren im kalifornischen Newport Beach.)