DIE WIEDERGEBURT DES SHARKNOSE-FERRARI

RENAISSANCE

Er bleibt für immer einer der schönsten Formel-1-Renner aller Zeiten, ein würdiger Weltmeisterwagen und für viele Fans auf tragische Weise mit dem Andenken an Wolfgang Graf Berghe von Trips verbunden. Kein einziges Original blieb erhalten, doch vier mehr oder weniger authentische Nachbauten des Ferrari 156 F1 beleben die klassische Motorsportszene.

Enzo Ferrari hielt lange am klassischen Konzept des Rennwagens mit Frontmotor fest. Es fiel ihm nicht leicht, die technische Tradition seines Unternehmens aufzugeben und ohne einschlägige Erfahrung mit Mittelmotor-Rennwagen quasi von vorn anzufangen. Der Journalist Gino Rancati, Biograph und enger Vertrauter des Commendatore, kannte dessen Lieblingsspruch: Das Pferd muss den Karren ziehen und nicht schieben. Deshalb verlor Ferrari bei der Entwicklung wertvolle Zeit. Rancati: „Ferrari tat nichts dazu, die Heckmotor-Idee voranzubringen; er suchte vielmehr immer neue Gründe, um dessen Erscheinen zu verzögern.“

Prolog

1960, rund zwei Jahre später als die Konkurrenz, präsentierte Ferrari dann den ersten Monoposto mit Heck- respektive Mittelmotor. Es war der 246P, dessen Basis aus dem Frontmotor-Dino 246 F1 entstand. Wie dieser hatte der 246P einen Rohrrahmen und Einzelradaufhängung, der V6 hatte einen Hubraum von 2417 cm3 und leistete rund 280 PS. Der Wagen wurde nur beim Formel-1-WM-Lauf am 29. Mai 1960 in Monaco eingesetzt. „Testfahrer“ Richie Ginther kam bei seinem GP-Debüt auf Rang sechs. Eine Woche später, beim Niederländischen Grand Prix in Zandvoort, fuhr Trips den 246P zwar im Training, startete aber im Rennen mit dem Frontmotor-Dino 246 F1. Aus dem 246P wurde der Dino 156 F2 (1,5 Liter, 180 PS), der beim Formel-2-Grand Prix am 24. Juli 1960 auf der Stuttgarter Solitude mit Wolfgang von Trips am Steuer siegte. Nach zwei weiteren Rennen im gleichen Jahr (Monza und Modena) wurde das Fahrzeug für die F1-Saison 1961 vorbereitet und umgebaut. Im Rahmen der Modifizierung entstand die berühmte „Sharknose“-Karosserie („Haifischnase“) sowie die Bezeichnung 156 F1 für das ab 1961 geltende 1,5-Liter-Hubraumlimit in der Formel 1.

Die großen Erfolge mit dem Mittelmotor beflügelten die Lernfähigkeit der Ingenieure in Maranello. Nach einer einzigen Rennsaison in der Formel 2 hatten sie so viele Erfahrungen gewonnen, dass die neuen F1-Rennwagen die WM 1961 meist nach Belieben beherrschten. Phil Hill holte sich auf einem Ferrari Sharknose den Titel des Fahrer-Weltmeisters, die Scuderia Ferrari gewann die  Konstrukteurs-WM.
Im Dezember 1961 verließen zusammen mit Konstrukteur Carlo Chiti und Rennleiter Romolo Tavoni mehrere hochkarätige Ingenieure und Techniker den italienischen Traditions-Rennstall.  Hausinterne Differenzen und Streitigkeiten dieses Mitarbeiterstabes mit Enzo Ferrari und seiner Frau sollen zur Trennung geführt haben. Nun stagnierte die Weiterentwicklung des Formel- 1-Rennwagens, der mit seinem V6-Triebwerk den englischen Rennställen mit ihren neu entwickelten V8-Aggregaten keine Paroli mehr bieten konnte. Auch beim Fahrwerk war er längst an seine Grenzen gestoßen. So gab es 1962 für die Scuderia keinen einzigen Grand-Prix-Sieg zu feiern; lediglich zwei Formel-1-Rennen ohne WM-Status wurden gewonnen. Noch vor Ende der 1962er Saison schloss Ferrari das Sharknose-Kapitel für immer.
Enttäuscht über die desaströs verlaufene WM wurden zwar einzelne Teile und Aggregate des früheren Sieger-Wagens im 1963er Formel-1- Rennwagen verwendet. Die ausgeweideten Autos wurden aber anschließend geschreddert und auf dem Firmengelände einbetoniert. Keines der neun Fahrzeuge überlebte. Spätestens zu diesem Zeitpunkt begann die Legende des Sharknose, einem der schönsten und eindrucksvollsten Formel-1-Wagen der Motorsport-Geschichte, bekannt als Rennwagen mit dem Haifischmaul. Und traurig berühmt als der Wagen, mit dem Wolfgang Graf Berghe von Trips 1961 um die Weltmeisterschaft kämpfte – und verlor.

Auf Spurensuche

Monte Carlo, 28. Mai 1995. Chris Rea, englischer Rock- und Popsänger mit irisch-italienischen Wurzeln, sitzt beim Grand Prix von Monaco in den Boxen und erzählt: „Vor drei Jahren bekam ich von meiner Plattenfirma Eastwest Records statt einer Goldenen Schallplatte ein kunstvoll auf Metallfolie gedrucktes Plakat geschenkt. Es zeigte den deutschen Rennfahrer Wolfgang Graf Berghe von Trips.“ Das außergewöhnliche Präsent rührte Rea zu Tränen, denn spontan erinnerte er sich an seine Kindheit: „Ich hatte fast vergessen, dass ich 1961 – ich war zehn Jahre alt – zu Hause in Middlesborough in der Eisdiele meines Vaters saß. Begeistert hörte ich meinen italienischen Onkeln zu, die mir von den Ferrari erzählten, während wir die Übertragung des Großen Preises von Monaco auf einem Schwarz-Weiß-Fernsehgerät ansahen. Das war es, was meinen Nerv wirklich traf“, sagt Rea. „Damals zeigten sie die Rennen im Fernsehen nur in zehnminütigen Abschnitten. Die Bildqualität war oft schlecht, aber irgendwie entstand aus dieser Mischung das Mystische, das Geheimnisvolle.“ Als ihm seine Onkel erzählten, dass einer der Ferrari von einem Mann mit dem Namen Wolfgang Graf Berghe von Trips gefahren wurde, der auf einem Schloss bei Köln lebt, schlug das kindliche Interesse um in Begeisterung. „Trips war für mich ein mysteriöser Mensch mit einem eigenartigen Helm und dem Zeichen eines römischen Centurio vorne drauf. Deshalb musste mein erstes Spielzeugauto auch ein Sharknose von Dinky sein. Es war blau und gelb. Ich hab’s aber sofort rot angemalt. Später bekam ich den Wagen auch als kleines Modell von Corgi, und den besitze ich heute noch.“ 1995 besaß Chris Rea als einziger Mensch auch einen Ferrari 156 in Originalgröße – nachgebaut, und das nicht einmal mit authentischen Teilen. Aber immerhin eine detailverliebte Replika des Wagens, mit dem Wolfgang von Trips 1961 in Monza tödlich verunglückte und Phil Hill Weltmeister wurde.

Der Chris-Rea-Sharknose

„Ich benötigte einen Sharknose für den Film La Passione, für den ich die Musik und das Drehbuch geschrieben hatte. Da ich keinen originalen Wagen mehr bekommen konnte, haben wir einen gebaut. Ich wusste nämlich, dass keiner der Sharknoses überlebt hatte.“ Rea, inzwischen ein musikalischer Weltstar, erklärt: „Der Film handelt von dem, wofür Ferrari steht: von Leidenschaft, die zur Religion wird – und von Wolfgang Trips, der für mich Idol und Mythos zugleich wurde. Hätte ich damals statt jenes Bildes die Goldene Schallplatte bekommen, wäre der Film nicht entstanden.“
Rea gab seinem „Leib- und Rennmechaniker“ Paul Harvey, einem ausgewiesenen Oldtimer-Restaurierer, den Auftrag zum Nachbau eines Sharknose. „In knapp einem Jahr mit mehr als 2000  Arbeitsstunden baute mir Paul in seiner Western Road Garage in Shoreham-by-Sea nach alten Konstruktionszeichnungen und Fotos eine Replik mit einem V6 aus dem Dino 206 und einem Hewland-Getriebe.“ Im Dezember 2000 erhielt John Bosch, ein holländischer Sportwagen-Spezialist, bei der Coys-Auktion in Gstaad (Schweiz) den Zuschlag für die Sharknose-Replika von Chris Rea. Der Hammer fiel beim Betrag von £ 91.700. Schon im Jahr darauf brachte Bosch den Wagen zum Festival of Speed nach Goodwood. Der Sharknose, von Phil Hill gefahren, erregte Aufsehen und stand im Mittelpunkt von Tausenden von Fans. John Bosch, Jahrgang 1964, hatte mit Kartsport begonnen und sich über die Wilkes Formula Ford in die Formel 3 hochgearbeitet. 1983 musste er seine Monoposto-Karriere aber nach schweren Unfällen beenden. Nach seiner Genesung startete er in Rallyes zur Welt- und Europameisterschaft und gewann unter anderem dreimal die Tulpen-Rallye. 2003 kehrte Bosch als Sportwagen-Pilot auf die Rundstrecke zurück. Nach Siegen auf dem Lausitzring, in Monza und in Donington belegte er zusammen mit Jan Lammers den 1. Platz im Gesamtklassement der FIA-Sportwagen-Meisterschaft. Später fuhr er historische Autorennen mit Ferrari-Monoposti und -Sportwagen. Jean-Louis Bezemer, ein weltweit anerkannter Ferrari-Spezialist und seinerzeit Boschs Berater, präsentierte den Sharknose 2001 bei Classic Wings & Wheels in Oosterhout (Niederlande) und erinnert sich: „Von Pierre Bardinon, einem sehr guten Freund Enzo Ferraris, konnte John Bosch später einen originalen Sharknose-Motor kaufen, einen Dino-V6 mit 120° Zylinderwinkel mit der Seriennummer 0002, samt dem dazu passenden Getriebe. Die Firma Terry Hoyle Race Engineers übernahm den Einbau dieser Komponenten in den Rea-Wagen. Der Umbau wurde aber nie vollständig  abgeschlossen.“ John Boschs Vater Jan, Finanzier der motorsportlichen Leidenschaft seines Sohnes, hatte inzwischen zum zweiten Mal geheiratet. Nach seinem Tod entbrannte zwischen den beiden Familien ein heftiger Streit über das von ihm hinterlassene Vermögen. Diverse Fahrzeuge, darunter auch der Sharknose, wurden 2004 von Gerichten beschlagnahmt, doch John Bosch konnte den Dino-Motor und das Getriebe der Rea-Replika vor dem Zugriff durch die Justiz bewahren.

„JIM STOKES GARANTIERTE MIR EINEN PERFEKTEN NACHBAU, ABER MAN WERDE AN NICHTS SPAREN DÜRFEN. DAS GEHEIMNIS LAUTETE: MILLIMETERGENAUE PRÄZISION.“

JAN BIEKENS

Der Jan-Biekens-Sharknose

Schon als Jugendlicher besuchte Jan Biekens, der bei Antwerpen lebt, die Formel-1-Rennen in Spa-Francorchamps. „Besonders die belgischen Piloten in den Jahren 1955 bis 1965 haben es mir angetan“, erzählt er. „Das ist die Zeit, die mich im Rennsport am meisten fasziniert“, so der ausgewiesene Rennsport-Historiker und Ferrari-Fan.
Natürlich kannte er die Chris-Rea-Replika, und auch ein Besuch im Jahre 2001 in der Villa Trips, dem Museum für Rennsportgeschichte in Kerpen-Horrem, schürte sein Interesse am Sharknose-Ferrari. Den dritten und endgültigen emotionalen Anstoß bot Ed McDonoughs Buch „Ferrari 156 Sharknose“.
„Die Idee, einen Ferrari 156 F1 bauen zu lassen, wurde danach bei mir fast schon zu einer Obsession“, sagt Biekens. „Ich begann, jedes nur verfügbareFoto von Sharknoses zu sammeln. Natürlich befasste ich mich auch mit dem belgischen Rennfahrer und Ferrari-Piloten Olivier Gendebien.“
Gelegentlich war Gendebien als Ferrari-Gastfahrer auch in der Formel 1 angetreten und hatte in 14 Grand-Prix-Rennen zwischen 1956 und 1961 insgesamt 18 WM-Punkte errungen. Aus dieser Epoche in Gendebiens Karriere stammt auch das Fahrzeug, das Jan Biekens schließlich als Nachbau vorschwebte. „Ich entschloss mich, Gendebiens gelben 156 F1, wie er am 18. Juni 1961 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps beim Großen Preis von Belgien startete, neu entstehen zu lassen.“

Den Wagen mit der Fahrgestellnummer 0002 und dem V6 mit 65° Zylinderwinkel hatte Graf Trips fünf Wochen vorher beim Großen Preis von Monaco gefahren.
Ende 2003 reiste Jan Biekens nach Portsmouth in England, in der Tasche die Adresse von Jim Stokes, einem Spezialisten für die Restaurierung und Rekonstruktion historischer Fahrzeuge. „Ich hatte einen Artikel über die Lancia-Ferrari D50 gelesen, die bei Stokes in Arbeit waren. Ich war neugierig geworden und wollte mir das vor Ort ansehen.“
Es dauerte nicht lange, bis Biekens wusste, dass er auf der Insel dem idealen Partner für sein Projekt begegnet war. „Ich war sehr beeindruckt von der Begeisterung, die das Stokes-Team meinem Vorhaben entgegenbrachte. Jim Stokes garantierte mir einen perfekten Nachbau, er gab auch die Richtung zum erfolgreichen Projektabschluss vor.“ Man werde an nichts sparen dürfen, warnte er Biekens und dachte dabei weniger an sein Honorar als an den geschätzten Arbeitsaufwand.
Es gebe nur ein Erfolgsrezept und dies laute: „Millimetergenaue Präzision.“ Die ersten zwölf Monate wurde weltweit nach Fotos, Zeichnungen und Bauteilen geforscht.
Biekens und Stokes kauften in Großbritannien, Europa und in Übersee alle noch vorhandenen Original-Fahrzeugteile auf. Ein echtes Fünfganggetriebe steuerte Sir Anthony Bamford bei, ein namhafter englischer Sammler früherer Ferrari-Modelle. In Los Angeles entdeckte Biekens zwei passende Weber-Vergaser. Einen weiteren fand er völlig überraschend in einem kleinen Laden in Modena. Weitere Teile kamen aus den Niederlanden und aus Essex (England). Original-Zylinderköpfe, eine Ölwanne, ein Anlasser, eine Kraftstoffpumpe und einige andere Ferrari-Teile konnten nach intensiven Recherchen nach und nach besorgt werden.

In der Anfangsphase seines Projektes sah sich Biekens zwei andere Sharknose-Repliken an, neben einem neu begonnenen Projekt bei Steve Hart Racing (das nur zu einem – wenngleich wunderschönen – Karosseriemodell aus Holz reifte, das Jan Biekens kaufte) natürlich auch Chris Reas „La Passione“-Wagen. 2005 sprach er mit Paul Harvey, dem Konstrukteur des Rea-Fahrzeugs, weil man ihm sagte, er habe mit dem Unternehmen Ferrari zusammengearbeitet.
Harvey erzählte aber, dass Ferrari grundsätzlich kein Interesse an einer Kooperation hatte. „Als wir berichteten, wie viele Daten und sonstigen Informationen uns letztendlich zur Verfügung stünden, meinte unser Gesprächspartner, wir seien ihm ja mit unserem Projekt um Lichtjahre voraus.“
Im Grunde genommen war der Sharknose für den Rea-Film anhand weniger historischer Fotos entstanden. Entscheidende Vorlage war dabei offensichtlich das Bild aus einem Grand-Prix-Jahrbuch, das die Karosserie eines Ferrari 156 F1 kopfüber zeigte: den Sharknose des Belgiers Willy Mairesse nach seinem schweren Unfall beim Großen Preis von Belgien 1962.

Ein Belgier setzt neue Maßstäbe

Nach mehr als 9000 Arbeitsstunden – die Fremdarbeiten am Aufbau der Karosserie nicht eingerechnet – war Jan Biekens’ Sharknose-Nachbau im September 2009 abgeschlossen, eine Woche vor dem Goodwood Revival. „Es blieb nur wenig Zeit, das Fahrzeug auf Herz und Nieren zu testen. Gottlob traten keine ernsthaften Probleme auf. Nur ein defekter Anlasser bereitete uns kurzfristig leichtes Kopfzerbrechen“, erinnert sich der neue Sharknose-Eigner.
Als er das Langzeitprojekt startete, habe er selten daran gedacht, den Nachbau eines Tages auch tatsächlich einmal selbst zu fahren, sagt der Ferrari-Fan. Biekens war mit seinem gelben 156er unter anderem in Silverstone, wo er mehr über das Fahrverhalten des Ferrari-Nachbaus erfahren hat. „Der Sharknose war bekannt dafür, ein gutes Rennauto für die schnelleren und längeren Strecken zu sein“, erklärt er. „Und das Fahrzeug fühlt sich auf jedem Fall in den schnelleren und weiteren Kurven stabiler an als in engen Kurven.
Insgesamt kommt der Dino-Motor auf 9500 Umdrehungen pro Minute, der Klang ist fantastisch, besonders auf den langen Geraden – nicht ganz wie eine Rakete, aber in jedem Fall einmalig.“
2010 erhielt der Wagen als bislang einzige Sharknose-Replica einen FIA Historic Technical Passport (HTP), der es erlaubt, an offiziellen FIA-Rennen teilzunehmen. Davon wurde ausgiebig Gebrauch gemacht: er wurde in Goodwood, Silverstone, Dijon, Pau, Monza, auf der Solitude, in Zandvoort und natürlich in Spa eingesetzt. Als Jan Biekens seinen Sharknose das erste Mal zu den 6 Stunden von Spa-Francorchamps brachte, einer Veranstaltung der Historic Grand Prix Cars Association, war es die unverhoffte Heimkehr einer lange verschollenen nationalen Rennsport-Legende in belgischem Renn-Gelb.
Am 1. Juni 2011 war Jan Biekens mit seinem Fahrzeug in der Abteilung Ferrari Classiche in Maranello zu Besuch und erhielt eine Einladung, den Sharknose im Museo Ferrari auszustellen. Es sollte bis Juli 2013 dauern, ehe Biekens mit Ferrari eine Vereinbarung über die Präsentation seines 156 F1 im offiziellen Ferrari-Museum traf – natürlich weiterhin in der belgischen Rennfarbe Gelb.
Wenige Wochen später – kurz, bevor man den Monoposto nach Maranello brachte – wurden sich Biekens und Jason Wright über den Verkauf des Wagens einig. Beide kannten sich seit Jahren aus ihrer gemeinsamen Zeit als Fahrer auf Stanguellini-Rennwagen in der Formula Junior Historic Racing Association (FJHRA). So konnte Jason Wright seinen neu erworbenen Rennwagen bis zum Frühjahr 2014 zunächst aber nur im Museum bewundern. Die erste Präsentation des Wagens nach seiner Zeit im Ferrari-Museum fand mit den Fahrern Emmanuele Pirro und Arturo Merzario beim Festival of Speed in Goodwood 2014 statt – neu lackiert in Rosso Corsa.

Die Jason-Wright-Sharknoses

Als großer Phil-Hill-Fan wollte Jason Wright sich seinen Traum von einem siegreichen WM-Wagen der Saison 1961 erfüllen. In ihm reifte der Plan, Phil Hills Siegerwagen des Großen Preises von Italien 1961 (mit 120°-V6) neu aufbauen zu lassen, und ihm das Schwesterauto von Ricardo Rodríguez aus demselben Rennen mit dem ursprünglichen 65°-V6 zur Seite zu stellen. Dieses schicksalhafte Rennen brachte einst die Entscheidung in der Fahrer-Weltmeisterschaft zwischen den beiden Ferrari-Werksfahrern Phil Hill und Wolfgang Graf Berghe von Trips.
Jason Wright gab bei den englischen Spezialisten von Setford & Company den Neuaufbau der beiden Wagen von Hill und Rodríguez in Auftrag. Dan Setford und seine Mitarbeiter waren bereits maßgeblich am Aufbau des Wagens von Jan Biekens beteiligt gewesen, zu dieser Zeit noch in Diensten von Jim Stokes. Nun zerlegten sie ihr Frühwerk fein säuberlich in alle Einzelteile, um die Konstruktion zu vermaßen und alle Teile neu anzufertigen. Die Karosserie-Arbeiten wurden an Roach Coachworks ausgelagert, die sich auf die Rekreation von historischen Karosserien spezialisiert
haben. Die Neuaufbau der Chassis und die Arbeiten an den Motoren und Getrieben erfolgten bei Setford, wobei zahlreiche Originalteile verwendet werden konnten.
Das ehrgeizige Projekt zog sich über mehr als drei Jahre hin. Als Ziel setzte sich Wright die Präsentation beider Wagen im Jubiläumsjahr von Ferrari beim Goodwood Festival of Speed im Juni 2017.

Die Autos wurden buchstäblich in letzter Minute fertig: Letzte Arbeiten konnten am Tag vor Beginn der Veranstaltung abgeschlossen werden. Dank der kurzen Entfernung von Dan Setfords Betrieb zum herrschaftlichen Anwesen von Lord March konnten die Wagen „just in time“ in Goodwood angeliefert werden. Der Einsatz der beiden Ferrari 156 Sharknose auf der kleinen Bergrennstrecke war zugleich der erste Probelauf. Die Autos feierten in Goodwood eine vom fachkundigen Publikum viel beachtete Wiederauferstehung.
Makellos präsentierten sich die mit dem Anspruch der Perfektion erschaffenen Neuaufbauten zwischen den anderen Ikonen der Ferrari Rennsportgeschichte. Als Fahrer für die Präsentation im Rahmen der Läufe zum 70-jährigen Ferrari-Jubiläum kamen Derek Hill, der Sohn des Formel-1-Weltmeisters von 1961, Phil Hill, im 120-Grad-Wagen (Startnummer 2) sowie der ehemalige Ferrari-Werksfahrer Arturo Merzario im 65-Grad-Wagen (8) zum Einsatz.
Arturo Merzario fuhr den 65-Grad-Wagen mit der Startnummer 8 am ersten August-Wochenende 2017 auch bei den 12. Schloss Dyck Classic Days auf dem knapp 3 km langen Rundkurs. Diese Veranstaltung mit dem Beinamen „Trips Memorial“ ist eine jährliche Hommage an Wolfgang Graf Berghe von Trips, und die Demo-Fahrten waren zweifellos die Höhepunkte der Classic Days 2017.

Sharknose REPLIKA Artikel von Nigel Roebuck

Nigel Roebuck wurde 1946 in Manchester geboren und besuchte die Giggleswick-Schule in Yorkshire. Nach einem halben Dutzend "fürchterlich langweiligen" Jahren in der Industrie wurde er 1970 zum Motorsportjournalist. Er arbeitete zunächst für "Car and Driver", dann für "Competition Car" und anschließend für "Autosport", für die er weit mehr als 100 Große Preise besucht hat. Nigel, seit seiner Jugend vom Rennsport begeistert, gibt zu, dass sein Interesse mehr den Fahrern als den Wagen gilt. In seiner populären "Fifth Column" in "Autosport" (Ausgabe vom 31. Oktober 1996) wurde auch der Artikel "La Passione" über den Nachbau der Ferrari 156 Sharknose von Chris Rea veröffentlicht. Nigel Roebuck und Gordon Cruickshank, Motorsport (Editor at Large), erlaubten mir freundlicherweise, die Kolumne von Nigel Roebuck für meine Homepage zu verwenden.

Ferrari Sharknose

„Der Adel ist anders, oder?“ Das hat Frank Williams mal gesagt, und vielleicht hat er recht. Neulich fiel mir wieder auf, dass gewisse Teile der Aristokratie zu einem ganz bestimmten Verhalten neigen. Es handelt sich dabei weniger um schlechte Manieren als vielmehr um den kompletten Mangel an Güte. Ich sage das nicht aus gleichsam umgekehrtem Snobismus – ich finde Rüpel aus jeder Klasse zum Kotzen – sondern eher aus Neugier. Die Formel 1 hat es mit genügend Aristokraten zu tun gehabt, guten wie bösen, und es hat mich immer wieder belustigt, wie sehr man sich dort um die Promis gerissen hat – aller Art. Rockstars etwa sind immer gern gesehen. Letztes Jahr in Estoril schlenderten Mick Jagger und Jerry Hall vor dem Rennen die Boxengasse hinunter, und vor einiger Zeit zeigte sich Rod Stewart immer gern bei Rennen. Einige sind eher da, um zu sehen als um gesehen zu werden, etwa George Harrison. Er hatte 1955 erlebt, wie Stirling Moss den britischen GP in Aintree gewann, und liebt seither den Motorsport. Und dann ist da Chris Rea. Er ist besessen vom Rennsport, und das schon seit Kindertagen. Er räumt ein, dass große Hits Türen öffnen – nicht bloß im Musik-Geschäft, sondern auch im Fahrerlager. Nichtsdestoweniger hat er viele echte Freunde im Motorsport. Sein eigener Held war ein Aristokrat, allerdings einer von ganz anderem Charakter als so viele seiner Klasse. Wolfgang Graf Berghe von Trips wurde einst – sehr zum Leidwesen seiner Familie – aus schierer und überwältigender Leidenschaft für den Sport Rennfahrer. Letzte Woche habe ich in Reas Studio den Film „La Passione“ gesehen, den er geschrieben und produziert hat. Nächsten Monat wird er in London Premiere haben. Chris wurde im Nordosten geboren, und das hört man auch, er hat aber auch italienische Wurzeln – und die uneingeschränkte Liebe zu Ferrari. Die Story des Films ist halb-autobiographisch und praktisch eine Hymne an Maranello. Rea gibt selbst zu, dass ein gewisser Grad von bedingungsloser Hingabe nötig ist – nun, man braucht … Phantasie, um Ferrari beizustehen, oder? –, aber er kann bestens damit leben. Mögen die roten Autos auch nicht allzu oft gewinnen, im Grunde spielt das keine große Rolle. Die Liebe zu Ferrari bedeutet nicht bloß die Unterstützung eines Rennteams gegen ein anderes, sondern vielmehr, dass da einer eingetaucht ist in den Mythos des Mannes, seines Teams, seiner Geschichte. Zweifellos hat das mehr mit Gefühl als mit Vernunft zu tun, aber wer das nicht spürt, wird es auch nie verstehen. Ferrari fehlte oft, wenn ich als Kind in den 50er und den 60er Jahren zum Rennen ging. Da mag es Knatsch mit dem Veranstalter wegen des Stargeldes gegeben haben, oder da sind einfach die Autos nicht pünktlich fertiggeworden. Ganz gleich, was es war, die Entschuldigung war jedesmal die gleiche: „Metallerstreik in Italien.“ Unzählige Male strich ich niedergeschlagen die Ferrari-Einträge in den Programmen durch. Ein Rennen ohne Ferrari zählte irgendwie nicht. Jedenfalls kamen sie 1961 zum GP von England nach Aintree. An einem nassen und grauen Nachmittag sah ich Trips, Phil Hill und Richie Ginther einen Dreifachsieg einfahren. Es war das erste Jahr der „Sharknose“-Ferraris, und ich liebte diese Autos und ihre extravagante Form. Hat es jemals einen weiteren Monoposto gegeben, der sich derart von allen anderen unterschied? Als ich hörte, Rea wolle eine originalgetreue Kopie für seinen Film bauen lassen, war ich begeistert, hatte aber auch Bedenken: Wenn die Proportionen nicht perfekt würden, sollte man es lieber sein lassen. Letztes Jahr in Goodwood konnte ich Chris‘ Auto dann sehen, und als er die Plane herunterzog, lösten sich all meine Zweifel in Wohlgefallen auf. Na gut, es war nicht das Original – immerhin hatte Enzo Ferrari, bekannt für seinen völligen Mangel an Sentimentalität, kein Exemplar überleben lassen – aber es hätte eins sein können. Phil Hill, der 1961 Weltmeister auf Sharknose war, reagierte genauso: „Verdammt nochmal, das ist ein Ding!“ In Reas Studio hängt ein Gemälde von Hill, aber wirklich fasziniert hat ihn in den vergangenen 35 Jahren Phils Teamkollege und Titelrivale Trips. Grand-Prix-Rennen waren damals kaum im Fernsehen zu erleben, aber er erinnert sich daran, wie er das von Monaco gesehen hat, in dem die drei Ferrari Moss im Lotus den ganzen Nachmittag über jagten. Er führt seine Leidenschaft für das Cavallino Rampante und für Trips auf das Erlebnis jenes 14. Mai 1961 zurück. Vier Monate später und auf dem besten Weg, Deutschlands erster Weltmeister zu werden, kam der Graf in Monza ums Leben. Rea erinnert sich daran, dass er kaum imstande war, mit dem Verlust fertigzuwerden. Ich kann das gut verstehen: In meiner eigenen Kindheit drehte sich für mich alles um Jean Behra, und der Tag, an dem er 1959 auf der AVUS starb, war der schlimmste in meinem jungen Leben. Zumindest hatte ich den Trost, Behra viele Male am Start gesehen zu haben, zuletzt seine Siegesfahrt – auf Ferrari – im Aintree 200, wenige Wochen vor seinem Tod.  Nun, jetzt hat er die Möglichkeit, sein Idol zu ehren – mit seiner Geschichte eines Jungen, der vernarrt ist in Ferrari und Trips, der aufwächst, reich wird und am Ende imstande ist, seine Maranello-Fantasien Wirklichkeit werden zu lassen. Der Film wirkt stilisiert, ist aber wunderbar unprätentiös und enthält einige spektakuläre Originalaufnahmen, die ich noch nie gesehen habe. Es war natürlich auch nicht schlecht, dass ich bereits ein Fan von Chris‘ Musik war, nicht nur seiner Alben wie „Road To Hell“, sonder auch seiner diversen Soundtracks für Rennfilme und Fernsehsendungen wie das BBC-Porträt Ayrton Sennas von Ende 1994. Das Thema „Saudade“ (Sehnsucht) ist tief bewegend und erzählt viel von Brasilien. Auf ähnliche Art und Weise ist „La Passione“ pures Italien. Trips war ein typischer Fahrer seiner Zeit. Er interessierte sich für Auto nur insofern, wie sie sich fahren ließen, kaum für die Technik oder das Äußere. Er war außerdem von einer natürlichen Ritterlichkeit, über die man in unseren ach so warmherzigen Neunzigern wohl nur höhnisch grinste. 1957 etwa hätte er die Mille Miglia gewonnen – überließ dann aber den Sieg seinem Teamgefährten Piero Taruffi, der in diesem Rennen, das dem italienischen Veteranen so viel bedeutete, so oft ganz nahe dran gewesen war, und der seine Karriere danach beendete. Peter Collins hatte dem gutaussehenden Edelmann seinen Spitznamen „Taffy“ verpasst, was Denis Jenkinson immer ärgerte, der ein guter Freud von Trips war: „Das passte einfach nicht zu ihm. Er war ein verdammt guter Rennfahrer, und ein netter Kerl, aber außerdem ein Gentleman in des Wortes ursprünglicher Bedeutung.“ Es gibt eben solche - und solche Aristokraten.