Seit 1956 hatte Wolfgang Graf Berghe von Trips zum Renn- und Sportwagenbau in Italien intensiven Kontakt. So verfolgte er hautnah als Ferrari-Werksfahrer auch die Gründung der Formel Junior-Kategorie, die Graf "Johnny" Lurani (* 19. Dezember 1905 † 17. Januar 1995), italienischer Automobil-Designer, Journalist, Rennstallbesitzer, Motorsportfunktionär, und Autorennfahrer) 1957 primär als Rennserie für italienische Nachwuchs-Piloten initiierte.
In der ersten Oktoberwoche 1958 wurde die "Internationale Junior Formel" der Öffentlichkeit bekanntgegeben - genehmigt durch die Commission Sportive Internationale (CSI). Die neue Rennwagen-Klasse, die einsitzige, offene Fahrzeuge mit 1,0 Liter-Serienmotor (Fahrzeug-Mindestgewicht 360 Kilogramm) oder 1,1-Liter-Triebwerk (Fahrzeug-Mindestgewicht 400 Kilogramm) und Getriebe in "Mini-Grand-Prix-Chassis" vorsieht, soll ab 1959 die 500-ccm-Formel-3-Autos mit Motorradmotor als Sprungbrett in die Formel 1 ablösen.
Das technische Reglement schrieb einen Radstand von mindestens zwei Metern vor. Der Motor musste aus einem homologierten Tourenwagen stammen und in zwölf Monaten 1.000 Mal vom Band gelaufen sein. Aggregate mit oberliegenden Nockenwellen waren verboten. Das schloss echte Sportmotoren aus. In den Anfangsjahren durfte das Triebwerk aus Kostengründen nur zusammen mit der in diesen Tourenwagen verwendeten Bremsanlage in den Formel Junior-Fahrzeugen zum Einsatz kommen. Daher starteten die Teilnehmer fast ausnahmslos mit kostengünstigen Trommelbremsanlagen. Erst 1961 stellte man die Bremsanlage frei, da die Formel Junior-Fahrzeuge in kurzer Zeit sehr viel schneller geworden waren.
In den Jahren ihres Bestehens (1959 - 1963) umfasste die Designspanne den größten Fortschritt der Rennwagen-Entwicklung von Leiterrahmen-Frontmotor-Autos über Space-Frame-Autos mit proprietärer Aufhängung wie den Alexis HF1, heckmotorische Spaceframes wie die Cooper bis hin zum vollständigen Monocoque des Lotus 27. Der erste Rennwagen für die neue Klasse entstand bei Stanguellini. Der Sportwagenbauer aus Modena lieferte einen klassischen Frontmotor-Boliden. Den Antrieb übernahm meist der Motor des Fiat 1100. Der Stanguellini besaß bereits beim Debüt einen Überrollbügel, denn die Formel Junior war die erste Fahrzeugklasse, in der diese Sicherheitsausrüstung Vorschrift wurde. Neben Stanguellini engagierten sich auch weitere italienische Firmen wie Volpini, Foglietti, Taraschi, Conrero, Moretti-Branca und de Sanctis in der neuen FIA-Kategorie. In England produzierten Unternehmen wie Gemini, Elva oder Britannia die neuen Monoposti, sie verwendeten meist den Motor des Mini. Aber auch die großen Rennwagenfirmen wie Brabham, Lola, Lotus oder Cooper stiegen ins Formel-Junior-Geschäft ein. Genauso wie Stanguellini konstruierten die Briten zunächst Frontmotor-Rennwagen. Das erstaunte, weil in der 500-ccm-Formel 3, einer Domäne der Engländer, Heck- beziehungsweise Mittelmotor-Rennwagen üblich waren. In den USA stellte John Crosthwaite im Auftrag des Millionärs und Rennfahrers Buddy Hull den Delphin her. Daneben gab es zahlreiche weitere Konstrukteure, die Rennwagen bauten. Dazu gehörte der Brite Lawrence Bond sowie der DKW-Händler Alfred Hartmann aus Berchtesgaden. In der UdSSR entstanden Rennwagen mit Motoren von Moskvitch. In Dresden baute Heinz Melkus passende Fahrzeuge mit Wartburg-Technik.
Viele nationale Meisterschaften, die ab 1959 weltweit durchgeführt wurden, machten den Bau von Formel-Junior-Rennwagen für zahlreiche Firmen zu einem lukrativen Geschäft. Wettbewerbe mit Hunderten von Autos wurden nicht nur in Australien, in Macao und in Kuba ausgetragen, sondern regelmäßig auch in den USA sowie in Ost- und Westeuropa. Die weltweite Bedeutung der neuen Aufsteigerklasse - vor allem als Sprungbrett in die Formel 1 - hatte Graf Berghe von Trips frühzeitig erkannt, In der Blütezeit der Formel Junior zu Beginn der 60er Jahre standen Namen wie Jim Clark, John Surtees, Trevor Taylor, Jochen Rindt, Mike Spence, Mike Hailwood, Wolfgang Graf Berghe von Trips, Gerhard Mitter, Lorenzo Bandini, Peter Revson, Giancarlo Baghetti und Howden Ganley, Kurt Ahrens, Dieter Quester, Tony Maggs, Peter Arundell, Denis Hulme, Frank Gardner, Jacky Ickx und Jean-Pierre Beltoise in den Starterlisten dieser Nachwuchs-Serie, bevor sie zu späteren Grand Prix-Stars avancierten.
Trips hatte die innovativen Vorschläge Luranis zur neuen Rennserie erkannt und auf den deutschen Nachwuchs übertragen. Nicht zuletzt deshalb, weil er im fünffachen Automobil-Weltmeister Juan Manuel Fangio einen der größten Befürworter der Junioren-Kategorie auf seiner Seite wusste. Fangio propagierte die neue Klasse vehement für den Nachwuchs. Ihm schwebte vor, eine erschwingliche Monoposti-Formel mit einem Minimum an Gefährdungspotential mit zu schaffen. Er wusste, dass die "großen" Rennwagen zu schnell und zu unerschwinglich geworden waren. Fangio sagte: "Ich setze mich für die neue Idee ein, weil ich diese Formel für einen ausgezeichneten Weg halte, junge Fahrer auf einem einsitzigen Rennwagen zu schulen."
Nachdem die Formel Junior 1959 ihren offiziellen Status erhalten hatte, intensivierte Trips seine Bemühungen, den motorsportlichen Nachwuchs in Deutschland zu fördern. Seine flammenden Reden pro Motorsport sorgten für ein ausgesprochen positives Echo. Er kümmerte sich um den Nachwuchssport, wurde dessen Botschafter in Deutschland und kaufte noch im gleichen Jahr einen Stanguellini-Formel Junior, den er leihweise DSK-Mitgliedern wie Wolfgang Seidel, Joachim Springer, Anton von Döry - und dem Kölner Hans August Stausberg überließ, der von ihm besonders gefördert wurde. Mit dem Stanguellini sorgte Trips bei seinem Sieg im Eifelrennen am 12. Juli 1959 auf dem Nürburgring nach einem harten Duell gegen den Schweizer Nachwuchs-Piloten Michael May für großes Aufsehen. Das Publikumsinteresse war geweckt und der Nachwuchs konnte sich beweisen. May sagte nach dem Rennen: "Als ich viele Runden hinter Trips an zweiter Stelle fuhr, habe ich mehr gelernt als während der ganzen Junior-Saison. Die Erfahrung, gegen Weltklasse-Piloten zu kämpfen, ist durch nichts zu ersetzen." Ende 1959/Anfang 1960 fasste Trips den Entschluss, selbst einen solchen Formel Junior-Rennwagen nach eigenen Vorstellungen bauen zu lassen - natürlich in Italien.
Seine häufigen Besuche bei Ferrari in Maranello führten ihn schon vorher mit dem Ingenieur Valerio Colotti zusammen. Damals war der Name Colotti in Motorsportkreisen ein fester Begriff. Der Maserati-Fahrwerksingenieur hatte sich im benachbarten Modena mit seinem Studio Tecnica Meccanica (Tec Mec) selbständig gemacht, nachdem sich Maserati, ebenfalls in Modena ansässig, Mitte 1958 vom Rennsport zurückgezogen hatte. Colotti vollendete zunächst die Konstruktion des ursprünglich geplanten Maserati 250 F-Nachfolgers und brachte ihn als Einzelstück 1959 als Tec Mec F 415 heraus. Collotti hatte aber auch für Schlagzeilen gesorgt, als er für den unvergessenen Jean Behra dessen Behra-Porsche baute. Außerdem konstruierte er das Getriebe im Cooper von Stirling Moss.
Richard von Frankenberg, Teamgefährte von Trips bei Porsche, Buch-Autor und Fach-Journalist, schrieb im Mai 1960 in auto motor und sport: "Zu Colotti also ging Wolfgang von Trips im Spätherbst 1959 mit sehr bestimmten Vorstellungen, was ein Junior-Rennwagen sein und leisten müsse. Und dieser Colotti hat den Wagen, von dem eine kleine Serie aufgelegt werden soll, inzwischen fertiggestellt. Trips hat mit dem Chassis in Modena schon ausführliche Probefahrten unternommen, die zu seiner vollen Zufriedenheit ausfielen. Der Wagen heißt TCA - das bedeutet entweder Trips-Colotti-Automobili oder Trips-Colotti-Auto Union. Das "Entweder-Oder" existiert deshalb, weil zwar im jetzigen Prototyp-Stadium ein Motor der Auto Union mit ca. 80 PS eingebaut ist, aber Wolfgang von Trips sich noch nicht endgültig entschieden hat, ob er nicht einen Lancia-Motor verwenden soll, der neuerdings mit 1100 ccm eine Leistung zwischen 85 und 87 PS abgibt.
Viele Teile am TCA stammen von der Auto Union. Die Zahnstangenlenkung zum Beispiel ist vom DKW-Junior übernommen. Der Antrieb erfolgt über die Halbachse des AU 1000, auch das Getriebe stammt vom AU 1000, und Colotti hat es fertiggebracht, fünf Gänge dort hinein zu zaubern. Die vorderen Bremsen entsprechen ebenfalls dem AU 1000, die hinteren sind vorläufig vom Fiat 600 übernommen. Sie scheinen auszureichen, denn der Wagen ist extrem leicht, 370 Kilogramm, was für einen 1100er-Motor ja schon unter dem erlaubten Limit liegt. Die Leichtmetall-Karosse aus Aluminium hat Fantuzzi gemacht, der Mann, der auch die Karosserien von Ferrari anfertigt. Durch Gummiverschlüsse wird diese Karosse, die aus vier Teilen besteht, an einem Fahrgestell gehalten, das im Wesentlichen aus Gitter-Rohrwerk besteht."
Ab 1960 schrieb auch die Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland (ONS) eine Meisterschaft für die neue Fahrzeugklasse aus. Piloten wie Kurt Ahrens oder Gerhard Mitter reiften in der Formel Junior, Fahrzeuge wurden von Gerhard Mitter, Heinz Melkus und von Alfred Hartmann, Betreiber der Nonntal-Garage in Berchtesgaden, gebaut. Dem ehrgeizigen Formel-Junior-Projekt von Trips war leider kein größerer Erfolg beschieden. Verzögerungen in der Herstellung von Bauteilen traten auf, Unfälle und Defekte bei Testfahrten behinderten die Entwicklung und der Anschluss an den aktuellen Stand in der Rennwagen-Technik (in dieser Nachwuchs-Formel) ging verloren. Somit misslang die TCA-Premiere am 29. Mai 1960 beim 2. Grand Prix Monaco Junior. Schon in der dritten Runde fiel Stausberg mit technischem Defekt aus. Im Großen Preis der Solitude am 24. Juli 1960 erreichte Stausberg die zweitbeste Trainingszeit aller deutschen Teilnehmer, musste aber im Rennen mit Getriebeschaden aufgeben. Auch beim ADAC-Eifel-Pokal am 2. Oktober fiel der Wagen durch technischen Defekt aus. Am 20. April 1961 verunglückte der Siegener Privatfahrer Erich Bode bei Testfahrten mit einem TCA auf dem Nürburgring tödlich. Stausberg: "Summa summarum blieb das Projekt erfolglos. Es gab keine Platzierungen und die Ausfälle durch technische Defekte waren leider an der Tagesordnung."
Neben Hans August Stausberg war der Kfz-Mechaniker Gert Gentsch ein weiterer Protagonist des TCA-Projektes. Gentsch betreute das Projekt von 1959 bis 1961 in Modena. Gentsch: "Der Bau des TCA war für Trips eine Herzensangelegenheit. Er hat viel Zeit und Geld in dieses Vorhaben investiert. Der Wettbewerb war aber schon damals sehr hart. Die großen Erfolge blieben auch deshalb aus, weil neben zahlreichen Problemen mit dem Getriebe die Motorleistung zu wünschen übrig ließ. Und als der TCA zum Einsatz kam, hatte einige Konkurrenten nach dem Vorbild der Königsklasse Formel 1 den Umstieg vom Frontmotor bereits auf den Mittelmotor vollzogen. Unser Wagen geriet auch dadurch ins Hintertreffen."
Trips und die Motorsport-Förderung in Deutschland
Gedanken von Automobil-Historiker Eric EckermannMit der am 13. Januar 1960 ins Leben gerufenen Rennfahrer-Vereinigung "Scuderia Colonia" versuchten Wolfgang von Trips als Präsident und Wolfgang Seidel als Vizepräsident den deutschen Automobilrennsport neu zu beleben. Trips ging es wohl auch darum, seine Großzügigkeit zu professionalisieren, sprich die finanzielle Belastung von seinen auf die Schultern des ADAC, des AvD sowie der Automobil- und der Zulieferindustrie zu laden - ein legitimes, ja wünschenswertes Vorhaben. Damit allerdings erlitt er, wenn nicht Schiffbruch, so doch eine Havarie. Mit dem Rückzug von Mercedes-Benz aus dem Formel 1-Rennsport Ende 1955 fehlte den Deutschen die nach dem verlorenen Krieg so sehnlich gewünschte Identifikation mit nationaler Leistungsfähigkeit - und sei es „nur" ein Rennsieg ungeachtet der Erfolge von Porsche und Borgward in scheinbar weniger attraktiven Rennklassen. So sank das markengebundene Interesse des Publikums mit der Folge, dass erst die Zuschauerzahlen und anschließend die Unterstützung der Renngemeinschaften und Privatfahrer durch die Zulieferer-Industrie zurückgingen. Auch wenn Continental an Porsche und Metzeler an Mitter noch kostenlos Reifen abgaben - Start- oder Preisgelder wurden nicht mehr gezahlt. Noch zugeknöpfter verhielten sich die Mineralölgesellschaften. Wollte ein Rennstall seine Betriebskosten um Öle, Fette und Kraftstoffe senken, musste er sich an Duckham Oil, an Castrol oder an einen der Multis in England wenden.
Entsprechend dürftig war die Unterstützung der "Scuderia Colonia" durch die deutsche Wirtschaft. Wenn Trips auch anerkennt, dass ,, ... wir zwar von Industrieseite (erfreulicherweise) bereits einige Unterstützung erhalten (konnten)", brachte es der Kölner Zusammenschluss aktiver Privatfahrer mit etwa 50 Mitgliedern (Stand Mai 1961) ,,im Gegensatz zu anderen ausländischen Renngemeinschaften" nicht fertig, eigenes Vermögen anzuhäufen, "womit gemeinsam Autos gekauft oder gefahren werden können". Um so kühner mutet Trips' Vorstoß an, sogar eigene TCA-Formel Junior-Rennwagen herstellen zu lassen und diese den Mitgliedern der Scuderia zur Verfügung zu stellen, zu welchen Bedingungen auch immer. Insgesamt sind sieben TCA mit DKW-Zweitaktmotoren gebaut worden, die unter Hans August Stausberg, Horst Bergschneider, Hans Siegfried Gläser und "Franz Müller" in den Startlisten der nationalen Veranstaltungen auftauchten. Größere Erfolge konnten nicht errungen werden. Dem TCA, mit Trips, Colotti, Neri und Fantuzzi im Hintergrund, wurde zwar eine große Zukunft zugesprochen, aber leider wurde der Wagen seinem Ruf nicht gerecht.
Was wohl auch auf die zu kurze Zeit zurückzuführen ist, die Trips noch zur Verfügung stand. Sein Tod beim Großen Preis von Italien in Monza im September 1961 hinterließ eine verwaiste TCA-lnitiative und eine gelähmte "Scuderia Colonia". In der Motor-Rundschau, Heft 19/1961, hieß es: „Sie brachte dem deutschen und internationalen Motorsport einen der schwersten Verluste der Nachkriegszeit".
Die Sport-Redakteure Günther Molter und Richard von Frankenberg assistierten: ,,Trips war der erste deutsche Fahrer. der nach dem Krieg wieder einen Grand Prix gewinnen konnte. Er hat nie den Kontakt zu denen aufgegeben. mit denen er angefangen hatte - zu dem (von ihm mitbegründeten) Deutschen Sportfahrer-Kreis, zu seiner "Scuderia Colonia", zu seinen Junior-Plänen.
Der so lautere, grundanständige Mann war auch als Grand Prix-Star dem Alltag des Motorsports nicht entrückt. (Auto Motor & Sport Heft 20/1961 S, 68 + 92).
