"Wolfgang Graf Berghe von Trips machte sich nicht nur einen Namen im Motorsport, sondern hatte auch Wichtiges zum Thema Verkehrssicherheit zu sagen."
Mit diesen Worten beschrieb Prof. Dr.-Ing. Frank Herrmann (Leiter des Instituts für Fahrzeugtechnik Köln) das umfangreiche automobile Engagement des legendären deutschen Rennfahrers bei den Trips-Veranstaltungen am 11. Juni im ring°werk am Nürburgring.
Prof. Herrmann, Stiftungsrat und zuständig für die PR/ÖA, war einer der Redner, die anlässlich der Präsentation der "Gräflich Berghe von Trips'schen Sportstiftung zu Burg Hemmersbach" zum neuen Trips-Buch "Erinnerungen" von Jürgen Schneider und der Eröffnung einer Rennsport-Gemälde-Ausstellung vortrugen.
Der 1. Vorsitzende der Trips-Stiftung, Nils Ruwisch, eröffnete die Veranstaltung.
Alex Kraß, Autor und Historiker, moderierte zum wiederholten Male ein Trips-Event der Sportstiftung. Neben Prof. Herrmann begrüßte Kraß die frühere Rennfahrerin Hannelore Werner-Hennerici, den Historic-Rennfahrer Dieter Streve-Mülhens und rund 100 Gäste, unter ihnen die Bürgermeisterin der Gemeinde Swisttal, Petra Kalkbrenner, sowie zahlreiche Scuderia Colonia-Mitglieder, einige Sportfahrer und mehrere Pressevertreter.
Prof. Herrmann erklärte in seinem Vortrag, wie bedeutsam die Verkehrssicherheit für Graf Trips war und bezog sich auch auf einige Aussagen von ihm zum genannten Thema beim Verkehrsforum in Hannover am 4. März 1961 und auf zahlreiche Presse-Artikel. Der Redner wies darauf hin, dass - laut Trips - die Beanspruchung des Menschen beim Fahren eines normalen Autos wahrscheinlich viel höher sei, als wir uns das eingestehen und vermuten.
Hinzu käme die Bequemlichkeit, der Fahrkomfort und die Geschwindigkeit, die mit der Entwicklung in der Fahrzeug-Produktion stets wachse, neue Probleme und neue Gefahren hervorrufe. Und zwar die, dass der Fahrer das Gefühl für die Geschwindigkeit und das Gefühl für das effektive Fahren verlieren würde. Man dürfe nicht vergessen, dass wir, wenn wir mit der aktuell technisch möglichen Geschwindigkeit auf der Autobahn fahren, dieses Tempo auch meistern müssten. Und dieses Meistern der Geschwindigkeit ist eine Aufgabe, vor der wir nicht blind sein dürften wegen der Leichtigkeit, mit der sich uns das Auto bei einer solch schnellen Fahrt anbieten würde.
An dieser Stelle zitierte Professor Herrmann Graf Trips: "Nur dann, wenn Sie wissen, was Ihr Wagen macht, wenn Sie ihn plötzlich aus hoher Geschwindigkeit ganz scharf herunterbremsen müssen oder wenn Sie gezwungen sind, eine sehr scharfe Lenkbewegung zu machen, werden Sie die Fähigkeit haben, einen Unfall zu vermeiden und vielleicht ein Menschenleben zu retten.
Wenn ein Verkehrsteilnehmer aber versucht, dadurch Mut zu beweisen, dass er über seine Verhältnisse fährt und in eine unübersichtliche Situation hineinschießt und dabei vielleicht denkt, die damit verbundene Gefahr sei ein Nervenkitzel und es sei aufregend, noch über eine Kreuzung rüber zu kommen, ohne angefahren zu werden, dann kann ich nur sagen, dass das kein Mut ist, sondern Dummheit. Denn ich bin gegen jede Raserei im Verkehr, besonders wenn sie sich das scheinheilige Mäntelchen von Sportlichkeit umhängt. Denn sportlich sein bedeutet doch in erster Linie, fair zu sein und sich anständig zu betragen. Vor allem, wenn Sie mit Ihrem Fahrzeug unterwegs sind und auf andere Fahrer treffen, die vielleicht nicht so gut fahren wie Sie, oder nicht in einem Auto sitzen, das so gut ist wie Ihr eigenes, dann wäre es unfair, diese Fahrer zu Reaktionen zu zwingen, denen sie vielleicht gar nicht gewachsen sind. Und deshalb sollen wir im Verkehr nicht rasen und nicht schnell fahren. Auf der anderen Seite bin ich natürlich absolut dagegen, jedes Schnellfahren als Raserei hinzustellen. Denn es ist immer noch zehnmal besser, gut schnell als schlecht langsam zu fahren.
Für mich gilt: Ich fühle mich sofort sicher, wenn ich auf einer Straße fahre und merke, dass mich der Vordermann oder der Hintermann beobachtet und überlegt, was ich machen werde. Und ich werde ihm ein Zeichen geben: ich will jetzt links, ich will jetzt rechts überholen oder auch, ich lasse mich überholen."
Prof. Herrmann wies nachdrücklich darauf hin, dass die Aussage von Trips, Autofahrer könnten untereinander viel erreichen, wenn sie mehr Kontakt gegenseitig aufnehmen und nicht immer das Automobil als Hinderungsgrund für anständiges Benehmen betrachten würden, nicht nur stimmig sei, sondern dadurch wäre schon sehr viel gewonnen. Gerade in der heutigen Zeit wird das Thema Geschwindigkeit - so der Vortragende - äußert kontrovers diskutiert. Trips sagte damals: "Je mehr wir den Verkehr verlangsamen, umso dichter wird er. Aus diesem Grund bin ich persönlich gegen eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf der Autobahn. Besonders, wenn sie nicht verbunden ist mit einer Regulierung der unteren Geschwindigkeit. Es muss die Schulung des Fahrers verbessert werden. Es darf einfach nicht genügen, dass jemand seinen Führerschein mit 50 km/h macht und dann plötzlich in einen Wagen steigt, der 130 km/h fährt und sich dann selbst überlassen bleibt."
Im Gespräch mit Moderator Alex Kraß erzählte Hannelore Werner-Hennerici, Deutschlands schnellste Frau der 60er und 70er Jahre, aus ihrer langjährigen Renn-Karriere. "Durch Graf Trips bin ich zum Rennsport gekommen. Ich war aber schon vorher sportlich interessiert. Mit dem Reitsport habe ich angefangen, und als ich meinen Führerschein hatte, faszinierte es mich ungemein, mit einem Auto schnell zu fahren und gut um die Ecken zu kommen. Und dann habe ich im Mai 1961 Graf Berghe von Trips beim 1000-Kilometer-Rennen oben am Nürburgring gesehen. Von Trips war ein hervorragender Motorsportler. Daran wird man immer denken, wenn man in dieser Zeit aufgewachsen ist. Trips ist in dem Jahr, als ich meinen Führerschein gemacht habe, tödlich verunglückt und war der erste deutsche Rennfahrer, der in der Formel-1-Weltmeisterschaft führte. Ohne den Unfall wäre er mit Sicherheit Weltmeister geworden. Es fehlten letzten Endes ein oder zwei Punkte. Trips sollte im Oktober 1961 auf dem Nürburgring einen Fahrerlehrgang abhalten, an dem ich teilnehmen wollte. Wegen seines Unfalls fiel der Kurs aber aus. Ich habe dann später ein Fahrertraining bei der „Scuderia Hanseat“, auch auf dem Nürburgring, mitgemacht. Dort lernte ich Mitglieder des Langenfelder Motorsportclubs kennen. Das war Ende 1961.
Am Anfang fuhr ich Tourenwagen und später in den 60er Jahren bin ich in den Formelsport, in die Formel V, gewechselt. Den Einsitzer fand ich toll. Damals starteten dort auch Niki Lauda und Helmut Marko, die es bis in die Formel 1 geschafft haben. Über die Formel 3 bin ich danach in die Formel 2 gekommen. Wenn sich die Gelegenheit ergeben hätte, wäre ich auch gerne Formel 1 gefahren. Rolf Stommelen hatte aber im Eifelland-Formel-1-Team den Vorrang. Später gab es dann bei uns den F1-Rennwagen von Luigi Colani, das Auto war ein Unikum. Ich habe nie vergessen, was Colani alles in der kurzen Entwicklungszeit gemacht hat. In nur eine Woche entwickelte er die Karosserie des Wagens. Es gab damals noch keine Zeit für Testfahrten. Bernie Ecclestone hat später den Wagen gekauft, die besten Motoren behalten und das Auto an John Watson abgegeben. Was aus dem Wagen geworden ist, weiß ich leider nicht. Wenn ich an die frühere Zeit in der Formel 1 denke, fallen mir nur die riesigen Flügel ein, die montiert wurden. Da gab es durchaus kuriose Sachen. Die Formel 1 verfolge ich auch heute noch, aber nicht mehr vor Ort an der Strecke. Das ist uninteressant; man sitzt an einem Platz auf der Tribüne und kommt nicht ins Fahrerlager herein. Im Fernsehen sieht man doch mehr. Niki Lauda als Kommentator bei RTL war sehr gut. Ich kannte Niki ja schon seit meinen Formel-V-Rennen, später dann aus der Formel 3 und Formel 2. Seine Renn-Karriere habe ich all die Jahre verfolgt. Seine Meinung und seine Kommentare haben mich manchmal schon genervt, aber es tat mir sehr leid, als er gestorben ist."
Der Moderator erinnerte danach an den Einstieg von Hannelore Werner in den Motorsport mit dem kleinen Auto Union DKW F11. Dann nannte er mehrere Spitzenfahrzeuge, die sie damals in den Touren-, GT-, Sport- und Monoposto-Klassen fuhr: Porsche, Ford Capri, Alpina-BMW, Super V sowie March Formel 2 und Formel 3. Kraß sprach abschließend aber auch über die zahlreichen guten Platzierungen von Hannelore Werner. Besonders sind der zweite Platz beim Formel-2-Rennen 1970 auf dem Nürburgring und der Klassensieg bei der Rallye Monte Carlo (1971), als die größten Erfolgen in ihrer Laufbahn in ihrer Erinnerung geblieben. Alex Kraß dankte Hannelore Werner-Hennerici unter dem starken Applaus der Gäste für Ihre Teilnahme und sagte: "Ihre Begeisterung für Graf Berghe von Trips brachte sie in den Motorsport. Und das führte auch dazu, dass Sie auch heute noch zu den erfolgreichsten deutschen Rennfahrerinnen zählen."Es darf einfach nicht genügen, dass jemand seinen Führerschein mit 50 km/h macht und dann plötzlich in einen Wagen steigt, der 130 km/h fährt und sich dann selbst überlassen bleibt."
Dieter Streve-Mülhens, bekannter "Historic Driver", Trips-Freund, Sammler historischer Automobile und Motorsport-Experte par excellence, beschrieb die Trips'sche Rennsport-Karriere, beginnend 1950 auf Motorrädern bis hin zum tragischen 10. September 1961 in Monza. Dort verunglückte Wolfgang Graf Berghe von Trips beim Großen Preis von Italien im Ferrari 156 "Sharknose" im Kampf um die Automobilweltmeisterschaft tödlich.
Streve-Mühlens hatte seinen Vortrag in mehrere Abschnitte unterteilt, von dem einer mit „Passion“ betitelt war. Er übersetzte dieses Wort für seine Zuhörer – damit sie ihn und damit den Grafen Trips richtig verstanden – mit „Leidenschaft“, und das war korrekt, denn Graf Trips war ein leidenschaftlicher Motorsportler.
Im Einzelnen führte Dieter Streve-Mülhens zum Thema Wolfgang Graf Berghe von Trips aus: "Man muss sich zunächst in die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg zurückversetzen. In den 30er Jahren hatte das nationalsozialistische Regime den Motorsport als Propagandainstrument entdeckt und durch Subventionen für Auto Union und Mercedes-Benz die finanzielle Grundlage geschaffen, um an die erfolgreiche deutsche Renngeschichte vor dem verlorenen Ersten Weltkrieg anzuknüpfen. Schließlich dominierten die Silberpfeile wie gewünscht den internationalen Rennsport und die Werksfahrer beider Teams begeisterten das Publikum im In- und Ausland. Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck und ihre ausländischen Teamkollegen Dick Seaman auf Mercedes und Tazio Nuvolari im Auto Union wurden gefeiert wie Film- und Showstars. Die Massenmedien machte sie für Millionen zu Idolen, die sich bereitwillig für die nationale Sache zur Verfügung stellten. Dann kam der Zweite Weltkrieg.
Nach dem verlorenen Krieg und dem Untergang des Dritten Reichs lag Deutschland in Trümmern und war international geächtet. Die Industrie war zerstört, das Land unter den Siegermächten in Zonen aufgeteilt und von diesen regiert. An Rennsport war nicht zu denken. Bei den ersten Rennen im benachbarten Ausland hatten deutsche Fahrer und Teams Startverbot.
Anfang der 50er Jahre fanden endlich wieder erste Rennen in Deutschland statt. Einige der Fahrer der Vorkriegsgeneration wie z.B. Hans Stuck gingen mit alten Rennwagen an den Start, erste Neukonstruktionen von Porsche und Veritas erregten Aufsehen. Die Nachkriegsjugend pilgerte begeistert zum Nürburgring und feierte ihre Helden. Eine junge, unverbrauchte und politisch unbelastete Fahrergeneration begann sich mit den alten Stars zu messen, die durch den Krieg sechs kostbare Jahre ihrer Karriere verloren hatten und inzwischen nur ungern an ihre ehemaligen „Sponsoren“ erinnert werden wollten.
„Wir sind wieder wer!“
1954 kam die Zeitenwende. Deutschland gewann die Fußball-Weltmeisterschaft und die Silberpfeile meldeten sich beim Großen Preis von Frankreich in Reims eindrucksvoll zurück. Der Sieger hieß Juan Manuel Fangio aus Argentinien. Dessen Teamkollegen waren der grauhaarige Karl Kling und der junge Hans Herrmann, der schon in Sportwagen von Porsche sein Talent bewiesen hatte.
Auf einem alten, zerbeulten Porsche, allerdings mit einem neuen, leistungsstärkeren Motor versehen, begann der junge Wolfgang Graf Berghe von Trips heimlich seine Sportkarriere auf vier Rädern unter dem Pseudonym „Axel Linther“. Finanziell wurde er von seinem Kölner Freund Viktor Rolff unterstützt. Zunächst hatte er auf einer BMW an Zuverlässigkeitsprüfungen für Motorräder teilgenommen. Sein Traum war aber die Formel 1 und der Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft.
Nachdem er sich als Porsche-Werksfahrer mit den flinken Rennsportwagen der 1,5 Liter-Klasse auch international einen Namen gemacht hatte, nahm ihn der legendäre Rennleiter Alfred Neubauer unter seine Fittiche und setzte ihn ans Steuer von Mercedes-Rennsportwagen. Von Trips ging der Ruf voraus, schnell, mutig und leider nicht immer unfallfrei zu fahren. Seine betagten Eltern hatten erst spät von der gefährlichen Leidenschaft ihre Namensträgers erfahren und versuchten vergeblich, ihn zu überreden, mit dem Rennsport aufzuhören.
Der junge Mann war von altem rheinischen Adel und hatte als einziges Kind zu Hause auf Burg Hemmersbach bei Horrem eine erstklassige Kinderstube genossen. Er sah gut aus, war charmant, sprach mehrere Sprachen und fühlte sich im In- und Ausland gleichermaßen wohl - er war ein großartiger Sympathieträger für die junge Bundesrepublik.
Enzo Ferrari, der Patriarch von Maranello, Herrscher über den wohl traditionsreichsten und glanzvollsten Rennstall der Welt, waren die Qualitäten dieses Nachwuchstalents nicht verborgen geblieben, und so nahm er von Trips zu günstigen finanziellen Konditionen unter Vertrag. Damit ging ein Traum vieler rennbegeisterter junger Menschen in Deutschland in Erfüllung: Endlich hatten wir wieder einen Spitzenfahrer, der es in einem erstklassigen Formel-1-Rennwagen mit den Besten aufnehmen konnte, um vielleicht eines Tages Weltmeister zu werden!
Graf Trips und die atemberaubenden roten Rennwagen mit ihren furchteinflößend brüllenden 2,5 Liter „Dino“-Sechszylinder-Motoren im Bug und dem „Springenden Pferd“ im Wappen waren eine aufregende Paarung. Er hatte nun eine schlagkräftige Waffe für seinen Kampf um die Weltmeisterschaft, vielleicht am besten einem Säbel vergleichbar. Seine elegante Figur am Steuer dieses Boliden, sein mitreißender Fahrstil und sein untadelig fairer Charakter bildeten eine begeisternde Mischung. Kaum einer seiner Konkurrenten sagte je etwas Böses über ihn, und Enzo Ferrari sah in diesem jungen Mann jemanden, der in seinem Herz die kalte Leere nach dem Verlust seines geliebten Sohnes Dino wenigstens zeitweise mit Wärme füllen konnte.
Sharknose - Haifischnase
1961 präsentierte der Commendatore den neuen, umwerfend schönen Ferrari 156 „Sharknose“, einen Mittelmotor-Monoposto für die neue 1.5-Liter-Formel, Carlo Chitis Meisterstück und das perfekte Instrument für den kühnen und sensiblen Rennfahrer von Trips. Dieser filigrane und gleichzeitig animalisch-kraftvolle Rennwagen war ihm auf den Leib geschneidert; zusammen bildeten sie eine perfekte Einheit.
Kaum hatte die Saison 1961 begonnen, bescherten von Trips und sein Ferrari 156 dem Publikum Siege und Podiumsplätze. Er schien in diesem Rennwagen den Gipfel seiner fahrerischen Reife erreicht zu haben. Er war nicht nur schnell und mutig, sondern machte kaum noch Fehler, so äußerten sich die Fach-Journalisten Richard von Frankenberg und Günther Molter. Der Titelgewinn des rheinischen Grafen rückte in greifbare Nähe.
Auf dem Höhepunkt der Rennsaison 1961, vor dem Heim-Grand Prix von Ferrari im Königlichen Park von Monza, lag Graf von Trips in der Punktewertung in Führung vor seinem Freund und Stallgefährten Phil Hill aus Amerika. Ein Sieg vor dem fanatischen Publikum der Tifosi und der ersehnte Titel wäre ihm sicher!
La Passione
Seit meiner frühen Kindheit war ich ein glühender Motorsportfan. Die Lektüre zahlreicher Bücher über die Heldentaten der großen Fahrer der Vorkriegszeit sowie die Nähe zum sagenumwobenen Nürburgrings, den ich vom Gipfel des Drachenfels unweit meines Wohnsitzes aus mit bloßem Auge zu sehen glaubte, hatten das Feuer der Leidenschaft in mir entfacht. Mit Wolfgang Graf Berghe von Trips konnte ich mich sofort identifizieren, denn es gab in unserem Leben eine Reihe von Ähnlichkeiten. Wir waren beide im Rheinland zu Hause, die einzigen Nachkommen und Namensträger unserer Familien und lebten auf den traditionellen Landsitzen unserer Vorfahren. Äcker und Obstplantagen waren von klein auf unsere gewohnte Umgebung, Traktoren und Automobile schon früh unser liebstes Spielzeug auf privatem Gelände. Eine behütete Kindheit unter der Obhut unserer besorgten Eltern nährte den Hunger nach Abenteuer und mannhafter Bewährung. Unsere Erziehung hatte uns die Ideale von Tapferkeit, Ritterlichkeit und Fairness nahegebracht. Rennen zu fahren war die Verheißung der Erfüllung unserer Träume. Doch dann verliefen unsere Lebenswege völlig anders. Während von Trips sich nach und nach der elterlichen Kontrolle entziehen konnte, wurde ich zunächst in der Schule und zu Hause rund um die Uhr betreut und kontrolliert. Schon der Besuch von Rennstrecken war tabu, ein Leben als Rennfahrer erst recht eine Schnapsidee. Mit 14 Jahren kam ich in ein Schweizer Internat. Die Lektüre von einschlägigen Zeitschriften war die einzige Verbindung zu den Rennstrecken in weiter Ferne. Mein Idol Graf Berghe von Trips war bereits unterwegs auf seinem Schicksalsweg. Manchmal las ich etwas über seine Siege, oft aber auch über Stürze und Verletzungen.
Monza, 10. September 1961
Wie immer verbrachte ich meine Sommerferien in unserem Haus in Ascona am Lago Maggiore. Ich war gerade 18 Jahre alt geworden und hatte endlich meinen Führerschein. Die sonnigen Tage vergingen wie im Fluge: Wasserski, Tennis, schwimmen, segeln und abends Tanz bis in die frühen Morgenstunden. Ein Tag hat in diesem Alter 20 Stunden! Eine Uhr oder ein Kalender waren unnötiger Ballast.
Eines Morgens saß ich mit meiner Mutter am Frühstückstisch. Irgendwann fragte ich sie nach dem Datum. Sie antwortete: „Heute ist Sonntag, der 10. September 1961“. Mir fiel beinahe die Kaffeetasse aus der Hand. Das war der Tag des Gran Premio d´Italia in Monza. Es war elf Uhr! Der Start war um 15.00 Uhr, das konnte ich unmöglich schaffen. Graf Trips stand mit seinem Ferrari auf der Pole-Position. Er würde das Rennen gewinnen und Weltmeister werden, und ich hatte es vermasselt, dabei zu sein. Ich war den Tränen nahe, aber es half alles nichts. Wir hatten nicht einmal Fernsehen, so dass mir nur das Radio als Trostspender blieb.
Die Spannung vor dem Start war unerträglich. Als die Motoren aufheulten, entnahm ich den aufgeregten Kommentaren, dass von Trips sich beim Start auf den sechsten Platz zurückfallen ließ, um den Risiken des Startgetümmels zu entgehen. In der zweiten Runde lag er an vierter Position. Das Rennen war ja noch lang, er würde bald Boden gutmachen. Aber dann geschah etwas Ungewöhnliches. Der Kommentator verstummte und einige Zeit hörte ich nur das Brüllen der Motoren. Dann war seine Stimme wieder zu hören, aber der Tonfall war merkwürdig gedämpft. Erst jetzt verstand ich das Unfassbare: beim Anbremsen der Parabolica hatten sich zwei Wagen berührt.
Der eine war der Wagen von Graf Trips, das zweite Auto, der Lotus von Jim Clark lag leicht versetzt links hinter ihm, als beide kollidierten. Der Ferrari von Trips raste danach die Böschung hinauf, durchbrach einen Maschendrahtzaun und tötete15 Zuschauer. Trips wurde aus dem sich wild überschlagenden Wagen geschleudert, stürzte auf die Strecke und blieb dort tot liegen. Clark drehte sich im Lotus um seine Hochachse und kam schließlich in einer Staubwolke am Streckenrand zum Stehen. Er stieg benommen aus dem Cockpit und brachte sich in Sicherheit. Ich brauchte eine Weile, bis mein Bewusstsein das Ereignis aufgenommen hatte und ich zu verstehen begann, was gerade passiert war. Das Leben meines Idols war in Sekundenbruchteilen ausgelöscht worden. Diese Erkenntnis hat meine Liebe zum Motorsport eine Zeit lang nachhaltig gedämpft. Es ist schicksalhaft, dass es gerade Jim Clark war, der später den Platz des unvergessenen Wolfgang Berghe von Trips in meinem Herzen einnahm wegen seiner makellosen Fahrweise und seiner untadeligen Fairness. Und auch er starb in einem Rennwagen, ohne seinen Unfall verschuldet zu haben!
Ich habe mich mit dem tragischen Unfallgeschehen von Monza lange auseinandergesetzt. Am Ende hatte ich die Gewissheit, dass Clark am Unfall unschuldig war. Von Trips hatte wohl in der Hitze des Gefechts für einen winzigen Augenblick versäumt, in seinen Rückspiegel zu schauen, als er nach links zog, um die Parabolica perfekt anzufahren. Die Experten bezeichneten das Ergebnis dieser Kettenreaktion als Rennunfall. Das bedeutet, keinem der beiden Fahrer konnte ein Verschulden nachgewiesen werden. Das machte von Trips leider nicht mehr lebendig.
Die Gruft
Graf von Trips fand seine letzte Ruhe in der Familiengruft auf dem Friedhof unweit der Burg Hemmersbach. Ich erinnere mich noch an eine düstere Szene aus einem schwarz-weiß Film der Wochenschau. Der Himmel weinte, als seine Freunde und Rennfahrerkollegen ihn im Sarg aus dem Schloss in den Innenhof trugen. Ich erinnere mich an die bleichen Gesichter von Hans Herrmann, Edgar Barth, Joachim Bonnier, Phil Hill und Richie Ginther unter schwarzen Regenschirmen. Den kurzen Weg vom Schloss zum Friedhof legte von Trips auf seinem Dienstwagen zurück. Am Steuer saß sein Mechaniker und Freund Gert Gentsch. Der Sarg war auf das Heck seines dunkelgrünen Ferrari-Cabriolet geschnallt worden.
Jahre später besuchte ich die von Trips‘sche Familiengruft zusammen mit Tony Brooks. Er war Teamkollege von Trips gewesen, als die beiden 2,5 Liter F-1 Dinos für den Commendatore fuhren. Brooks führte in der Fahrerwertung, als er 1959 in Sebring beim Start von hinten von Trips torpediert wurde. Am Ende der Saison waren dies die Punkte, die ihm fehlten. Er wurde nur Zweiter hinter Jack Brabham.
Ich glaube, es war der Vorsitzende des Kölner ADAC, der mich eines Tages anrief und fragte, ob ich zu einem Abendessen zu Ehren von Brooks kommen könnte. Er bat mich darum, meinen Ferrari 750 Monza als Dekoration in die Empfangshalle des Hotel Excelsior bringen zu lassen. Dies scheiterte, weil sich Wagen gerade zwecks Reparatur in England befand. Die Veranstaltung sollte eine späte Wiedergutmachung für das damals von Trips angerichtete Malheur sein. Brooks erzählte mir während des Essens, dass er beabsichtige, am nächsten Tag das Grab seines verstorbenen Teamgefährten von Trips zu besuchen. Spontan bot ich ihm an, ihn am Morgen abzuholen und nach Horrem zu fahren. Schon lange wollte ich zur Trips‘schen Familiengruft pilgern und meinem unvergessenen Idol meine verborgenen Gedanken und Gefühle anzuvertrauen. Dort angekommen standen wir stumm am Eisengitter vor der Gruft und gingen jeder für sich unseren Gedanken nach. Brooks legte wortlos einen Blumenstrauß nieder. Unbeholfen am Gitter befestigt war ein kleiner roter Spielzeug- Rennwagen. Vielleicht hatte ihn sich ein kleiner Junge vom Herzen gerissen, um ihn seinem großen Freund Wolfgang zu schenken?
Eine ähnliche Szene gibt es in dem Spielfilm „La Passione“ von Chris Rea. Es ist merkwürdig, dass Sie das erwähnen! Diesen Film habe ich Jahre später gesehen und muss gestehen, dass er mich zu Tränen gerührt hat. Er ist eine einzige romantische Liebeserklärung an Wolfgang Berghe von Trips. Er lebt in dieser Geschichte in der Fantasie der Menschen weiter wie ein unsterblicher Märchenprinz. Wie mag Chris Rea auf die Idee gekommen sein, diesen Film zu produzieren und die fantastische Musik dazu zu komponieren? Warum gerade ein vor Jahrzehnten verstorbener Rennfahrer und sein charismatischer Rennwagen?
Ich habe Chris Rea in England bei historischen Rennveranstaltungen getroffen. Er ist ein sensibler, stiller Mensch, für den Rennsport viel mehr zu sein scheint als „Viel Lärm um Nichts“. Mit seinem Film hat er sich einen Traum erfüllt. Dafür ließ er extra einen „Sharknose“ nachbauen, der mit Trips in der Handlung zum allgegenwärtigen Phantom wird.
Träume sind die Erfüllung unerfüllter Sehnsüchte.
Wie uns die jüngste Geschichte während der Amtszeit von Donald Trump drastisch vor Augen geführt hat, leben wir in einer Epoche des Materialismus, des Egoismus, des Erfolgs um jeden Preis, der Gier nach Macht. Geld ist der Maßstab für Erfolg, Anstand und Ehrgefühl werden von vielen nicht mehr als Tugenden anerkannt, sondern als Zeichen der Schwäche. Diese Entwicklung hat sich lange angekündigt und hat unsere Welt um ein Haar aus den Angeln gehoben. So mancher hatte schon länger ein mulmiges Gefühl, aber konnte die Quelle des Übels nicht definieren.
Ich glaube, dass unsere Faszination durch Persönlichkeiten wie Wolfgang Berghe von Trips von der Erkenntnis herrührt, dass es zahllose menschliche Eigenschaften gibt, die der Schlüssel sind zu einem besseren, wertvolleren Leben, nach dem wir uns alle in unserem innersten Herzen sehnen. Der junge Edelmann fuhr nicht Autorennen, um reich und berühmt zu werden, sondern weil es wunderbar ist, mit Anstand und Noblesse in einem fairen Kampf zu siegen. Und während eines solchen Kampfes erlebt man einen Zustand grenzenlosen Glücksgefühls. Der Gegner ist nicht der Feind, sondern der unersetzliche Partner auf der Suche nach menschlicher Vollkommenheit. Der gemeinsame Weg ist das Ziel!
Edel sei der Mensch, hilfreich und gut.
Dieses Sprichwort könnte das Motto über dem Leben des rheinischen Grafen stehen, der gerade in Zeiten wie diesen für viele immer noch wie ein Leitstern zu einer besseren Welt leuchtet.
Der Stiftungsvorstand dankte Herrn Streve-Mülhens, der für seinen engagierten Beitrag den starken Beifall der Gäste erhielt.
Buch "Trips - Erinnerungen"
Jürgen Schneider stellte anschließend sein Buch "Trips - Erinnerungen" vor, das Jörg-Thomas Födisch und Rainer Rossbach zusammen mit der Trips-Stiftung veröffentlicht haben.
Schneider dankte seinen Mitstreitern - Trips'schen Zeitzeugen, Journalisten und Mitgliedern der Scuderia Colonia sowie weiteren Rennsport-Fans, die über den legendären deutschen Rennfahrer erzählten - für die beispielhafte Zusammenarbeit.
Der Autor, langjähriger Mitarbeiter bei RTL in der Formel-1-Sendeleitung und danach freier Mitarbeiter beim WDR für die „Aktuelle Stunde“, hatte für das Buch zahlreiche Interviews geführt. Er sprach u.a. mit Herbert Linge, Hans Herrmann, Hans August Stausberg, Peter Falk, mit den Familien Floßdorf, Malgadey und Wulff, Jochen von Osterroth, Hartmut Lehbrink, Achim Schlang, Elmar Brümmer, Eckhard Schimpf, Mathias Brunner und Ulf von Malberg.
Das Vorwort verfasste der bekannte Motorsport-Buch-Autor und Rennsport-Fach-Journalist Michael Behrndt.
Bei Jürgen Schneider kann der Band zum Preis von 19.90 Euro plus Versandkosten erworben werden:
Marktstr. 1a
52428 Jülich
0175/ 90 70 400
Nach der Buch-Präsentation wurden im Trips'schen Ausstellungsbereich rund 30 Rennsport-Gemälde mit Motiven von Wolfgang Graf Berghe von Trips gezeigt.
Seine Rennsportkarriere (1954 bis 1961) wird im Schwerpunkt durch zahlreiche Illustrationen dargestellt - meist in seinen Porsche- und Ferrari-Rennwagen.
Der Geschäftsführer von CC Kunst, Conny Constantin, hatte noch rechtzeitig für die Exposition ein großformatiges Porträt von Graf Trips, gemalt von "Nachwuchskünstler" Gabriel Nicoletti, zur Verfügung gestellt.
Bei den zahlreichen Gemälden/Reprints handelt es sich um Arbeiten renommierter "Meister" wie Jorge Ferreyra-Basso, Michael und Graham Turner, Alfredo de la Maria, Nicholas Watts, Georg Baumhakl, Alan Fearnley, Gabriel Nicoletti, Ray Goldsborough, Walter Gotschke, Daniel Picot, Rolf Schepp, Carol A. Fairchild, Michael C. Prahl und Reiner Clemens.
Zu CC Kunst:
Schon im Alter von zehn Jahren war Conny Constantin 1960 auf der Solitude Rennstrecke 1960 von der Rennsport Szene so begeistert, dass er diesen "Virus" bis zum heutigen Tag beibehalten hat. Sein großes Vorbild, sein Hero, war und ist der Gentlenman's Driver Wolfgang Graf Berghe von Trips, der beim Großen Preis von Italien 1961 in Monza unter tragischen Umständen tödlich verunglückte.
Constantin ist langjähriges Mitglied der Scuderia Colonia, die er - genau wie die Trips'sche Sportstiftung - regelmäßig unterstützt.
Mitte der 80er Jahre machte Constantin seine Passion zum Beruf. Inzwischen haben Ihm bereits mehrere der herausragendsten Künstler unserer Zeit wie z.B. Leroy Neimann, Jörg Immendorff und Alfredo de la Maria ihr Vertrauen geschenkt und arbeiten mit ihm zusammen.
Über die Jahre hat sich die CC Kunst unter Conny Constantin, auch vertreten auf nahezu allen wichtigen Weltmessen und hochkarätigen Oldtimer-Events, internationale Anerkennung verschafft, insbesondere im Bereich der Automotive Art.
CC beliefert Sammler weltweit - und hierbei nimmt Conny Constantin die Positionen des Künstlers, Verlegers, Galeristen und Repräsentanten ein.
(Fotos: Claus Riensche, Fabian Wiedl/Text: rod)
